화물연대와 관련,주요 사항과 화물운송시장의 구조를 Q&A형식으로 살펴본다.

◆왜 노조가 아니라 '연대'라고 쓰나

화물연대는 대형 화물트럭 운전자들의 권익을 대변하는 단체다.

2006년 11월 조직전환 투표를 통해 민주노총 산하 전국운수산업노동조합 화물운송특수고용직연대본부로 산별전환을 했다.

출범당시부터 화물연대는 화물운송업에 종사하는 노동자의 90% 이상이 위ㆍ수탁이나 지입제 등 특수고용 형태로 물류회사에 고용돼 일하는 '노동자'라며 노조를 표방했다.

하지만 정부는 화물연대 회원은 자신이 소유한 차량을 가지고 영업하는 '개인사업자'로 판단,노조가 될 수 없다는 입장이다.

◆화물운송업 어떻게 운영되나



대다수 화물운송은 하청에 재하청 식의 '다단계주선'과 운수 회사에 개인 소유의 차량을 등록한 후 일감을 받아 일하는 '지입제' 등으로 운영되고 있다.

화주가 주선회사에 화물차량을 물색하면 주선회사는 다시 운수회사를 통해 화물차주를 모집하게 되는 복잡한 하도급 구조를 가지고 있다.

화주가 지불한 운송 대금의 30%가량을 주선업체가 가져가고 3~4단계 위탁을 거치면 실제 화물차 운전자가 받는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60%에 불과하다.

그나마 운송 대금도 현금보다는 장기어음으로 결제되는 경우가 많다.

전국적으로 화물차량이 약 2만대가량 과잉 공급돼 있어 화물트럭 운전자들은 물량 확보를 위해 지입제를 택할 수밖에 없다.

◆왜 정부와 협상하나

차주 겸 운전사들인 화물연대 회원들은 직장에 소속돼 있지 않다.

화물연대 회원들은 파업투쟁에선 '동지' 관계지만 운송시장에선 '상호경쟁' 관계인 이중성격을 지니고 있다.

화물연대 회원들이 겪는 현실적인 어려움도 화주와의 운송료 문제 외에 유가보조금,운송 시장 개편 같은 정부정책이 복합적으로 섞여 있다.

결국 이런 구조적 복잡성 때문에 전국 각지의 수많은 개별 사업장별로 화물연대 회원들은 화주와 운수업체 등을 상대로 운송료 현실화 등 개별협상을 진행하면서 동시에 정부에는 유가보조금 문제 등의 요구를 병행하고 있다.

현재 화물연대는 노동관계법상 노조가 될 수 없어 파업문제 일반을 다루는 노동부가 아니라 교통ㆍ물류 문제를 총괄하는 국토해양부에서 관련 문제를 담당하고 있다.

◆화물연대의 영향력은

화물연대 회원은 1만3000여명으로 국내 전체 화물차 37만대의 약 3% 수준에 불과하다.

그렇지만 전자,철강,자동차,타이어,항만 등 핵심 산업시설의 경우 화물연대 차량 의존 비중이 크다.

또 회원수는 적더라도 주요 길목에서 화물연대 차량이 주차시위 등을 할 경우 사실상 국내 교통망 전체가 스톱될 가능성도 있다.

◆화주들의 입장은

화주들은 "화물연대의 고충은 이해하지만 갑자기 운송요금을 30~50%씩 인상하는 것은 어렵고 운송구조 자체를 화주들이 개혁할 수 있는 문제는 아니다"는 입장이다.

한 운송업체 관계자는 "화물연대와 교섭에 충실히 임했지만 우리가 지불한 금액 중 일부를 알선업체들이 떼가는 것까지 감안해 운송료를 올려줄 수는 없다"며 "매월 수십만원씩 유류비를 지원한다는 타협안을 냈지만 화물연대가 받아들이지 않고 있다"고 말했다.

김동욱 기자 kimdw@hankyung.com