주요 대도시 주변에 2개 이상의 공항을 두고 국제선 운항의 역할을 나눠 맡게 하는 사례는 해외에서도 쉽게 찾아볼 수 있다.

대부분은 메인공항이 중장거리 위주로 국제선 수요를 담당하고,보조공항이 국내선과 함께 인근 국가로 향하는 단거리 국제선을 맡는 식으로 역할을 분담하고 있다.

파리 런던 뉴욕 도쿄 등이 대표적이다.

파리의 경우 파리 북동쪽 27km에 위치한 드골공항이 메인공항이며,파리 남쪽 9km 방향에 있는 오를리공항이 보조공항이다.

연간 처리능력이 4250만명에 달하는 드골공항은 121개 항공사를 통해 전 세계 435개 도시를 연결하고 있다.

하지만 오를리공항도 프랑스 내 47개 도시와 함께 64개 해외 도시에 취항하는 등 국제선을 활발하게 운영하고 있다.

런던도 마찬가지다.

런던 서부 24km에 있는 히드로공항이 우리나라의 인천공항이라면 런던 남쪽 45km 지점에 위치한 게트윅공항은 김포공항뻘이다.

하지만 취항도시 수로만 따지면 게트윅이 280개로 히드로(175개 도시)보다 오히려 많다.

뉴욕의 경우 메인공항인 케네디공항 외에 뉴왁공항과 라과디아공항 등 2개 보조공항을 두고 있다.

뉴왁공항은 인도 싱가포르 등지로,라과디아공항은 주로 캐나다로 떠나는 비행기들이 취항한다.

일본은 2009년까지 하네다공항을 확장한 뒤 김포 노선 외에 국제선을 추가로 수용할 계획인 것으로 알려졌다.

하지만 이들 공항은 메인공항과 보조공항이 도심에서 동일한 방면에 위치한 우리와 달리 도심을 중심으로 서로 반대편에 있기 때문에 우리나라에 그대로 적용하기에는 무리가 있다는 지적이다.

건설교통부 관계자는 "우리와 직접 경쟁상대인 홍콩 등은 집중화를 위해 메인공항을 지으면서 기존 공항을 폐쇄하기까지 했다"며 "우리나라 역시 김포공항을 키우면 인천공항의 힘이 빠질 수밖에 없는 구조"라고 말했다.

그러나 이에 대해서는 도시의 인구 규모를 감안하지 않은 주장이라는 반론도 있다.