< 조근형 (사)한국교통영향평가협회 부회장(금호엔지니어링 부사장) > 최근 환경ㆍ교통ㆍ재해ㆍ인구 등 4대 영향평가제도와 관련해 감사원의 특감이 실시되고 있어 관련학계 및 업계의 반응이 뜨겁다. 교통영향평가 제도를 대규모 사업에 대해서 환경영향평가로 통합하고 대규모 시설에 대해서는 건축심의와 통합해 사업시행자가 사업시행에 필요한 행정기간을 단축시키게 함으로써 경제 활성화를 꾀해야 한다는 것이 정부의 입장이다. 하지만 통합운영 할 경우 교통의 공익성이 현저히 저해되기 때문에 도시경쟁력을 저하시킨다는 것이 교통학계 및 전문가의 의견이어서 팽팽하게 맞서고 있는 느낌이다. 여하튼 교통영향평가제도는 지난 17년간 도시교통정비촉진법에 근거를 두고 시작되어 현재의 환경ㆍ교통ㆍ재해 등에 관한 영향평가 법에 이르기까지 많은 우여곡절을 겪으며 도시교통문제를 직․간접적으로 해결해온 교통정책 중 유일하게 실효성 있는 제도로 평가되고 있다. 지난해 수행된 교통영향평가 930건의 평가비용은 588억원, 이를 사회경제적 효과로 환산하면 비용절감효과가 인접 4개교차로만을 기준으로 약 3조8천억 원 수준에 이르는 것으로 추산된다. 이는 평가비용대비 약 80배에 이르는 개선효과를 거둔 것이다. 교통영향평가제도는 대규모 시설이나 사업시행으로 인하여 유발되는 교통량이 주변도로에 미치는 악영향을 최소화시키는 방안을 강구하는 제도로서 공익성이 우선시 된다. 교통영향평가가 시행되면서 어린이와 노약자, 장애인 등 교통약자를 위한 교통시설이 대폭 개선되고 교통사고 감소 및 교통정체 감소로 인한 대기질의 개선, 물류경쟁력 강화 등 많은 효과를 거두고 있다. 그러나 일부 제도운영상의 미흡한 점이 존재하는 것도 사실이다. 교통영향평가의 제도적 운영은 지자체의 인허가 부서에서 보고서를 접수받은 후 광역지자체 협의기관에서 교통영향심의를 받는 일련의 과정을 거치게 되는데, 교통영향평가가 모든 인허가 절차의 첫 단계에 있다보니 의견취합과정에서 평가와 관련이 없는 일체의 다른 의견들까지 교통영향평가에서 해결해야하는 등의 문제점들이 도출되고 있는 것이다. 또한 심의과정에서 무리한 요구로 인해 형평성을 잃는 처사들이 간간이 나타나는 것들도 문제점으로 지적되고 있다. 교통영향평가를 관장하는 행정기관의 전문 인력이 부족한 것도 또 다른 문제점이다. 이와 같은 문제점들에도 불구하고 교통영향평가제도가 필요한 것은 교통영향평가의 공익성이 크다는 점이다. 교통의 공공성을 고려할 때 사업주가 투자한 교통개선대책비용은 원인자 부담이나 수익자 부담원칙으로 당연히 지급되어야 하는 비용이라 할 수 있다. 교통영향평가제도 통합내지 폐지의 문제는 제도의 본질을 이해하지 못한 정부의 탁상행정의 표본이라 할 수 있다. 시민의 공익을 대변해온 교통부문의 유일한 제도에 칼날을 휘두르는 격이 되어 ‘제도존폐의 논란여지보다는 정부가 시민을 위한 정책을 중시하느냐?’ 혹은 ‘일부 가진 자의 권리를 대변하느냐?’ 하는 문제로까지 확대될 수 있어 우려를 나타내지 않을 수 없다. ( ※ 상기 기고내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다. )