정부가 철도구조개혁 법안을 확정함으로써 80년대 말부터 계속 미뤄져 왔던 철도구조개편이 다시 추진되게 됐다. 국무회의를 통과한 관련법에 따르면 기존의 철도청과 고속철도공단을 통폐합,철도 건설과 유지보수는 내년 7월 발족할 시설공단에 맡기고,운영은 2003년 7월 신설될 공사형태의 운영회사에 맡기도록 돼 있다. 이 운영회사를 2010년까지 단계적으로 민영화시켜 건설·유지보수는 국가가,운영은 민간이 담당하는 역할분담체제를 구축하는 것을 목표로 하고 있다. 법안 마련 과정에서 공청회가 두차례나 무산되는 우여곡절 끝에 정부가 관련법안을 확정함으로써 철도구조개혁을 더이상 미루지 않겠다는 정부 의지는 확인된 셈이다. 그러나 노동계의 반대와 이를 의식한 정치권의 소극적 대응으로 관련법률의 국회통과 여부는 불투명하다. 노동계에서는 민영화시 직원의 대량해고와 적자노선의 폐지 및 요금인상으로 서민들에게 피해가 갈 것이라는 논리를 내세우면서 법안이 국회에 상정되면 즉각 파업에 나서겠다고 밝히고 있다. 이에 따라 정치권이 국회통과에 나설지 의심스럽다는 것이 대체적인 분석이다. 그러나 당리당략이나 특정 이익집단의 반발을 구실로 철도구조개편을 더이상 미뤄선 안된다는 것이 우리 생각이다.노조반대에 밀려 지난 10여년 동안 논의만 하고 있는 사이 만성적인 적자로 부채는 눈덩이처럼 불어나 무려 8조4천억원에 이르고 있다. 이대로 가면 2004년 13조원,2020년 18조원으로 불어나 도저히 감당할 수 없을 지경이 된다는 것이 전문기관의 분석이다. 이에 비해 구조개혁을 할 경우 비록 시간은 걸릴지라도 부채의 자체처리가 가능하다는 분석이고 보면 구조개혁의 당위성은 새삼 논할 필요조차 없다. 우리가 철도구조개편을 서둘러야 한다고 보는 또다른 이유는 정부 직영체제로는 고객서비스 향상에 한계가 있다는 점 때문이다.이는 세계 1백20개 철도운영 국가중 남북한 중국 러시아 인도 스리랑카 등 오직 6개국만이 철도직원이 공무원인 체제로 남아 있는데서 잘 나타나고 있다. 심지어 공산국가나 사회주의 국가에서도 공무원 체제를 탈피하고 있는데 유독 우리만 이를 고수하고 있는 셈이다. 내년 7월이면 단군이래 최대 역사라는 경부고속철도가 운영에 들어간다.이에 대한 차질없는 준비를 위해서는 물론이고 3천여명을 고속철도 운영인력으로 흡수시켜 고용을 보장하기 위해서라도 관련법안 처리가 지연돼서는 안된다는 점을 정치권과 노동계는 명심하기 바란다.