[바다의 날] 21C 해양강국 '코리아'號 발진 .. 인프라 등 서둘러야

동북아 중추 항만(Hub Port) 자리를 선점하라.

인천국제공항의 개항으로 허브 공항 선점의 호기를 잡은 한국이 이제는 허브 항만의 신속한 구축을 통해 국제경쟁력을 확보해야 한다는 목소리가 높다.

''바다의 날''이 올해로 6회째를 맞았다.

우리나라는 지난해 물동량 선박량 항만규모 등을 종합적으로 따져볼 때 세계 8대 해운국가에 올랐다.

하지만 항만시설에 대한 추가적인 투자 부족으로 치열한 국제경쟁에서 밀려날 위기에 놓여 있다.

항만은 수출입 경제구조를 갖고 있는 한국에 있어 경제를 떠받치는 물류인프라의 핵심으로 국가경쟁력을 좌우하는 중요한 요소다.

특히 한국은 우리나라는 지정학적으로 세계 주간선항로 및 동북아의 중심에 위치해 있어 물류중심센터로서 최적의 조건을 갖추고 있다.

따라서 빠른 정책결정과 자본유치로 항만인프라를 구축해야 한다는 지적이다.

◇ 우리나라 항만의 현황 및 문제점 =부산항은 98년 세계 5위의 컨테이너 항만에서 99년 4위로 한단계 발돋움한데 이어 지난해에는 대만의 카오슝항을 제치고 3위로 올라서는 눈부신 발전을 이룩했다.

그러나 부산항은 1만t급 이상 컨테이너 부두가 16선석에 불과해 경쟁국인 싱가포르(41선석) 고베(37선석) 카오슝(27선석) 홍콩(22선석) 상하이(18선석)항과 비교할 때 최하위를 면치 못하고 있는 실정이다.

특히 지난해의 경우 총 7백54만TEU(1TEU는 길이 20피트 컨테이너 1개)의 컨테이너를 처리했으나 컨테이너 전용부두가 아닌 일반화물 부두의 컨테이너 처리물량이 전체의 31.2%인 2백35만TEU에 달해 전용부두 부족의 심각성을 그대로 보여줬다.

이처럼 우리나라 항만의 가장 큰 문제점은 시설부족이다.

우리나라의 항만시설 확보율은 지난해 기준으로 81%에 불과하며 컨테이너 부두의 경우 부산항의 일반화물 부두를 포함해 시설확보율이 78%에 불과하다.

이같은 현실은 절대적 투자부족에서 비롯되고 있다.

국내 사회간접자본(SOC) 투자에서 항만이 차지하는 비율은 91년 8.4%에서 96년 7.4%, 지난해 6.8%로 계속 감소하고 있는 추세다.

올해는 6.9%로 책정돼 있다.

지난 95년부터 올해까지 6년간 항만부문에 대한 총 투자비는 6조1백억원으로, 도로부문의 올 한해 투자비 7조6천3백72억원에도 크게 못미치는 수준이다.

민자유치사업 부진도 8대 해운 국가로서의 위상을 떨어뜨리는 한 요인으로 작용하고 있다.

민자유치사업은 막대한 투자재원 및 수익성 부족, 긴 초기 투자기간(5∼10년), 투자회수기간 장기화(50년) 등으로 인해 실적이 극히 부진한 실정이다.

9대 신항만건설 사업의 민자유치는 2월말 현재 부산신항과 목포신외항 1단계사업의 착공식에 그치고 있다.

이 때문에 부산신항 건설계획은 당초 2005년 1단계 10선석 완공에서 2008년 완공으로 늦춰졌으며 목포신외항도 올해 1단계 4선석 완공에서 2004년 2선석 완공으로 지연됐다.

◇ 정부의 항만개발 계획 =우리나라 항만이 추구하는 최종목표는 한반도를 싱가포르나 홍콩에 견줄 수 있는 21세기 동북아 물류중심국가로 건설하는 것이다.

해양부는 이를 위해 항만부문에 대한 투자규모를 확대해 전체 화물 능력을 지난해 말 현재 4억1천8백만t에서 2011년 10억2천7백만t으로 끌어 올리고 컨테이너 하역능력도 7백18만8천TEU에서 3천3만1천TEU로 향상시킬 계획이다.

또 오는 2011년까지 컨테이너부두 98선석을 포함해 총 3백33선석을 추가 확보, 선석규모를 현재 5백89선석(컨테이너부두 26선석)에서 9백22선석(컨테이너부두 1백24선석)으로 늘릴 방침이다.

해양부는 항만개발에 소요될 재정 37조원 가운데 56.8%인 21조원은 정부재정, 나머지 43.2%인 16조원은 민자유치를 통해 확보한다는 계획이다.

정종호 기자 rumba@hankyung.com