IMF시대를 맞아 우리는 국가경제의 틀을 다시 짜고 있다.

그동안 과소비와 과투자,그리고 거품으로 얼룩진 경제의 구조를 바꾸고
있는 것이다.

IMF도 우리에게 긴축재정과 기업의 구조조정을 요구하고 있다.

우선 긴축과 세수감소로 인해 75조원 규모로 예정했던 금년 예산규모를
10%이상 축소하리라 한다.

모든 부문이 대상이 되겠지만 사회간접자본의 대폭적인 투자조정이 우선
검토되고 있다고 한다.

이것은 결코 바람직스런 대안이 아니다.

물류비 GDP 16.5% 사회간접자본은 국가경쟁력의 원천이다.

글자 그대로 산업의 밑천이다.

그러나 우리의 사회간접자본 수준은 너무나 열악하였다.

선진국은 수백년 전부터 인프라시설을 확충하여 왔으나 우리가 본격적으로
인프라 확충에 주력한것은 60년대 이후부터이므로 불과 수십년에 지나지
않는다.

이때부터 부지런히 도로를 닦고, 항만을 만들고, 댐을 쌓아 왔다.

예를 들어보자.

1960년 당시 우리의 도로는 고작 2만7천km로 포장률은 3.7%에 지나지
않았다.

지금은 연장이 8만2천km에 이르고 거의 모든 도로가 포장되었다.

35년동안 이렇게 우리의 사회간접자본 수준은 엄청나게 달라졌다.

철도 항만 공항시설도 마찬가지다.

이렇게 열심히 해왔지만 사회간접자본은 마냥 부족하였고, 이것이 성장의
벽이었다.

경제성장에 따라 수송수요는 계속 증가하였지만 시설은 항상 수요를
충족시키기에는 미흡하였다.

그 때문에 전국의 도로 철도 항만 공항 등 모든 시설이 몸살을 앓고 체증이
심화되고 있는 것이다.

이로 인해 우리 산업의 물류비는 국내총생산의 16.5%에 이르고, 도로교통
체증으로 인한 사회비용도 매년 14조원에 이르는 실정이다.

그만큼 우리의 경쟁력이 떨어지고 있는 것이다.

사정이 이러한데 사회간접자본 부문의 투자를 축소하면 어떻게 되겠는가.

지금은 무엇보다 국가의 경쟁력이 중요하다.

경제를 살리기 위해서는 물류비를 줄여야 한다.

사회간접자본 투자의 효과는 당장 나타나기 보다 서서히 장기적으로
나타나기 때문에 항상 투자우선순위에서 밀려 왔다.

미국의 대륙횡단철도는 1869년에 마무리되었다.

동서 양쪽에서 추진하여온 공사진들이 유타주의 프로몬토리 포인트에서
만나던 순간부터 미 대륙의 개척사는 달라졌다.

그 이후 1백여년 사이 미국은 세계 제일의 사회간접자본 선진국이 되었다.

대륙횡단 철도 없이 "팍스 아메리카나"가 가능하였겠는가.

우리의 경부고속철도 프로젝트는 문민정부의 대표적 실정인양 대폭적인
조정 또는 폐지마저 거론되고 있는 것은 슬픈 현실이다.

고속철도사업은 경제성이나 정책결정 자체가 문제가 아니라 부실공사나
사업추진, 여기에 얽힌 정치논리와 시행착오가 문제였던 것이다.

그렇다면 잘못에 대한 문책은 있을수 있으나 고속철도는 달려야 한다.

오히려 고속철도 사업이 몇년 앞당겨 추진되지 못한 것이 아쉬울 뿐이다.

과거 사회간접자본의 투자는 자주 정치적 흥정의 대상이었다.

그래서 장기적 안목보다 정치논리가 강하였다.

긴축재정시마다 우선적으로 손을 보았고 정치논리와 지역대립 등으로
우선순위가 흔들렸다.

종합적 장기계획보다 그때그때의 대증처방이 주로 채택되었다.

지금 동남아 국가들은 저마다 인프라확충 경쟁을 벌이고 있다.

고속철도 이외에 인천국제공항, 대형 항만건설 등에 우리나라의 명운이
걸려 있다.

과투자가 아니다.

오히려 보다 적극적인 투자가 필요하다.

80년대후반 우리는 긴축의 명분으로 사회간접자본투자를 많이 축소하였었다.

그 결과 90년대초에 우리는 많은 어려움을 겪어야 했다.

사회간접자본은 장기투자다.

또 사업추진에도 장기간이 필요하다.

교량 하나 놓는데도 4~5년이 걸린다.

그리고 완성되면 수십년을 이용하는 시설이다.

교통세로 재원 확보 모든 분야의 재정이 감축되는데 사회간접자본이라고
예외일수는 없을 것이다.

재원마련도 문제다.

IMF의 요구에 따라 교통세를 인상하였다.

리터당 41원이 인상되었지만 환율인상요인 때문에 휘발유값은 껑충 뛰었다.

따라서 가격상승으로 인한 소비감소로 전체적인 세수는 늘지 않을 것으로
예상된다.

지금까지의 저유가정책은 자동차의 과소비를 유발하였다.

교통세는 더 올려서 저축효과를 높이고, 투자재원을 확보할수 있다.

교통세의 인상은 교통수요, 특히 승용차의 과다이용을 절제하는 효과가
크다.

사회간접자본 채권의 발행도 검토할수 있다.

교통시설은 다음세대를 위한 투자이기도 하므로 오늘의 재정부담보다는
채권을 발행하여 다음세대가 같이 나누어 갚도록 하는 것도 나름대로의
논리가 있다.

(한국경제신문 1998년 2월 19일자).