해운.항만.수산.어촌.해양환경부문 등 해양관련 주요 정책과제에 관한
토론회가 해운산업연구원(원장 조정제) 주최로 10일 서울신천동 수협중앙회
대회의실에서 열렸다.

"21세기 해양수산업의 진로"를 주제로한 이날 토론회에서는 쾌적한
해양환경에 대한 국민적 요구가 증대되고 있고 해양이 미래의 꿈을 실현할
수 있는 새로운 생활공간으로 부각되고 있는 추세에 걸맞게 갖가지
정책대안이 제시됐다.

다음은 주제발표 요지.

< 편집자 >

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[[ 컨테이너항만 개발 ]]

<> 이정욱 < 해운산업연구원 항만연구실장 > =국내 컨테이너항만 개발
정책은 부산항 확장과 광양항의 신규개발을 통한 양항체제구축에 초점을
맞춰왔다.

그러나 내륙연계수송비가 빠른 속도로 오르고 있고 교통체증으로
컨테이너와 같은 대량화물의 원거리수송은 환경오염측면에서도 바람직하지
않다.

또 아시아역내 화물수송추이도 중심항 기항보다는 청도-인천, 큐슈-울산
등의 경우처럼 해상수송비와 내륙수송비절감 및 수송기간단축을 겨냥한
지역항간 직기항 서비스쪽으로 쏠리고 있다.

따라서 현행 양항체제는 "2개 중심항만과 8개 지역거점항체제"로 보완해
인천 아산 군장 목포 마산 울산 포항 동해 등 지역거점항들로 하여금 아시아
역내 화물의 직기항수요에 대응하게 하는 한편 지역거점항과 두 중심항과의
연안해송체제를 갖춰 수출입화물의 내륙운송에 따른 물류비부담을 덜어주는
것이 바람직하다.

특히 수도권의 경우 2011년 기준으로 최소한 260만TEU의 컨테이너처리
시설이 필요해 아산항 계획이 모두 실현된다고 해도 수도권에는 2001년
4선석, 2006년 8선석, 2011년에는 14선석이 부족할 것으로 예상된다.

그런만큼 새로운 항만건설이 필요한데 신항만부지로는 제반여건과
항만건설이 신속히 이뤄질 수 있다는 점에서 시화지구가 가장 적정한
것으로 판단된다.

시화호의 12.6km에 달하는 방조제는 이미 훌륭한 호안역할을 하고 있고
보상이 끝나 항만건설과 관련된 보상시비나 공사착공지연을 우려할 필요가
없는데다 수심이 깊어 항만수로준설비용이 거의 들지않는 등 항만개발비용을
크게 절약할 수 있다.

또 호수면적이 1,700만평이나 되기 때문에 준설매립만 하면 대규모 항만.
물류단지를 조성할 수 있으며 수도권 공장밀집지역은 물론 경부 영동 서해안
고속도로와의 접근성도 완벽해 항만.물류기지로는 최적 입지여건을 갖추고
있다.

특히 이같은 유리한 조건때문에 항만건설에 민간이 적극적 관심을 가질
것으로 보여 정부는 재정부담이 거의없이 사업을 추진할 수 있을 것으로
판단된다.


[[ 해운산업 발전방향 ]]

<> 권훈 < 한진해운 부사장 > =해운산업 여건은 개방화, 자율화, 선박의
대형화 및 고속화, 선사간 글로벌제휴 등으로 크게 변하고 있다.

이러한 변화속에서 해운산업이 나아가야할 방향은 경영의 세계화,
해운제도 및 정책의 선진화 등을 통해 국적선사의 국제경쟁여건을
강화시키는 것이다.

분야별로 보면 기업경영의 경우 해상운송시장에서 국경과 국적의 의미가
퇴색되는 무한경쟁이 펼쳐질 것이므로 국적선사들은 세계의 모든 경영자원을
활용하는 경영의 세계화를 추진해야만 생존경쟁에서 이길 수 있다.

경영의 세계화가 효율적으로 실현되려면 해운제도와 해운정책의 선진화가
뒷받침돼야 한다.

선사의 선박확보, 자금조달, 항로재편 등 경영활동에 대한 제약이 없어야
하며 선박운항의 효율성과 경제성을 향상시키기 위해서는 선원인력 부족의
해소와 항만의 대형화 및 생산성향상이 이뤄져야 한다.

또 초대형선박을 효율적으로 수용할 수 있는 거대항만의 건설과 항만
운영의 민영화가 이뤄져야 한다.

특히 인건비가 급격히 상승하고 있고 세부담 또한 경쟁국에 비해 과중한
점을 감안, 현행 선박등록제도를 개편해 제2선적제도 도입방안을 적극
검토해야 한다.

도로운송의 체증 심화와 철도운송능력의 한계를 고려해볼 때 연안운송이
활성화돼야 하나 선원고용의 어려움, 부두시설 부족, 배후연계 수송망미비,
경영의 영세성에 따른 자금부족 등으로 미흡한 실정이다.

따라서 연안운송이 활성화되려면 선박건조자금의 금융조건개선, 선원고용
지원, 부두시설확장 및 연안해운 전용부두운영, 연안선사에 대한 세제지원
등이 이뤄져야 한다.

선박금융의 경우 연안선박의 계획조선금리를 국제금리수준으로 인하하고
국적취득조건부나 용선(BBC)자금의 한도를 상향조정해 선박확보여건을
개선하고 세제혜택도 외항선박과 동등한 수준으로 부여함으로써 수익성을
향상시켜야할 것이다.


[[ 수산업 구조조정 ]]

<> 박성쾌 < 농촌경제연구원 수산경제연구부장 > =200해리 수역체제
하에서 직면하게될 중요한 국가적 과제는 <>확대된 관할수역에 대한
모니터링체제 구축 <>과잉어선세력의 감축 및 새로운 어업자원관리 방식도입
<>고인력 어업구조의 파괴 및 수산기술혁신을 통해 지속적 수산업 발전과
안정적 수산식량 공급기반을 구축하는 일이다.

동북아수역에 있어서 경계획정이 이뤄질 경우 우리 관할수역은 국토면적의
3배에 이르게 되고 광대한 해역을 감시하는 것이 무엇보다 중요한 사안이
될 것이다.

그러나 현재 해양경찰력으로는 이 넓은 해역을 감시한다는 것은 사실상
어렵다.

불법어로활동을 효율적이고 신속하게 통제하기 위해서는 인공위성과 첨단
해양감시선, 전문인력을 연계한 미국해안경비대나 일본해상보안청과 같은
강력한 해양감시능력을 시급히 갖춰야할 것이다.

200해리체제하에서 또하나의 중요한 문제는 과잉어선세력을 조정하는
일이다.

어장상실에서 파생되는 과잉어선 처리문제는 상호입어정책이나 공동관리
수역설정에 의해 다소 완화될 수 있다고 하더라도 감척은 국가지원을
수반하는 구조재편 감척사업과 국제어업재편 감척사업으로 분리 추진해야할
것이다.

이와함께 연근해어업의 최대지속적 생산이 가능하도록 현행 간접
어업관리제도를 직접 어업관리제도인 총어획량제도(TAC)로 전환해야 한다.

또 어업구조를 빠른 시일내에 현대화하기 위해서는 세계에서 가장
선진화된 노르웨이식 어선.어구어업 및 어업경영기법을 도입 정착시켜야
하고 정부간 기술협력사업으로 추진해야 한다.

이를위해 한.노르웨이 수산기술협력단을 설치 운영할 필요가 있다.

수산연구기술 개발체제를 혁신하는 것도 중요하다.

수산업발전은 기본적으로 강력한 조사연구와 기술개발 체제하에서만이
가능한 만큼 현재의 수산진흥원체제를 현장중심의 조사연구와 기술개발이
이뤄질 수 있도록 어업현장에 접근시켜야 한다.


[[ 환경.안전 개선 ]]

<> 이상집 < 해양안전학회 회장 > =우리나라 해양환경 및 안전관리실태와
대응역량은 바닥수준에 머무르고 있다.

해양에서 환경.안전을 위한 규제와 감시의 눈을 피하기는 용이하므로
이를위한 투자는 소홀해지기 쉽다.

따라서 해양환경.안전체계 개선은 국가주도로 해야 한다.

그러나 현행 해양수산부 직제구조와 조직운영체계로는 이를 실천하기가
어렵게 돼있다.

환경.안전행정과 같은 비경제행정은 진흥개발행정과는 독립.분리시켜
견제적 협력기능을 할 수 있게 하고 현장에 출동한 행정선은 고유목적외에
환경.안전업무와 기타 업무도 겸하는 쪽으로 해양부 직제가 바뀌어야 한다.

또 기존 현장행정자원을 최대한 활용하는 방향으로 현장집행역량이 필요한
업무는 일원화하고 수요자위주에서 공급자위주로 선원인력자원 관리를
탄력적으로 해나가야 할 것이다.

즉 선원.노정업무는 해양정책실에서 직접 관장하고 해양환경.안전관련
업무와 허가 지도 단속과 같은 현장집행업무는 해양경찰청으로 이관해
치안경비행정과 겸하도록 해경의 잠재력을 최대한 개발 활용하는 방향으로
변해야 한다.

해경은 최대 자원과 예산이 소요되는 기구이므로 결과중심 관리체계와
경영진단제도를 자발적으로 도입해 행정 생산성과 전문성이 제고되도록
기업형 행정틀을 구축해 나가야할 것이다.

해경은 비록 명칭과 체제는 경찰조직이라 하더라도 육상경찰조직과는
달리 전문성이 요구되는 기술.운영행정업무도 전담한다는 구성원의 자세
변화가 있어야 하며 미국 해안경비대와 같이 독립외청으로 격상된 만큼 그
규모에 걸맞는 책임과 의무를 다해야 한다.

요컨대 해양환경.안전체계개선책은 국가주도로 추진되고 기존 행정자원을
최대한 활용하는 방향으로 강구돼야 한다.

이와함께 행정선 운영이 필요한 업무와 현장집행력이 뒷받침돼야 하는
업무는 해경으로 집결되어야하며 이를위해 해양부의 직제구조와 조직운영
체계가 개선되어야 할 것이다.

< 정리 = 김삼규기자 >

(한국경제신문 1996년 10월 11일자).