"자가용의 대중화와 항공수요 급증 등 급격한 교통 환경 변화에 신속히
쫓아 가기 위해선 민영화뿐 다른 대안이 없었다".

민영화 9년째를 맞고 있는 동일본 여객철도의 요시다 부사장은 이같은
상황인식에서 출발한 민영철도 사업이 아직까지 순항을 거듭하고 있다고
말했다.

동일본여객은 종전 일본 국철을 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로
쪼개 민영화한 민영 철도회사의 하나.

최근 교통개발연구원과 일본 운수경제연구센터가 동경에서 개최한
한.일 교통심포지움에서 요시다 부사장을 만나 민영철도사업의 어제와
오늘에 대해 들어봤다.

-민영화 이후의 성적표는.

"동일본여객의 경우 민영화 단행 2년뒤인 89년부터 7년 연속 경상이익을
냈다.

요금인상은 단 한 차례도 없었고 종업원은 오히려 40만명에서 28만명으로
줄어든 상태에서의 성적이다"

-원인은 무엇인가.

"우선 국영기업시절 받던 정부와 국회등의 간섭이 줄어들어 자율적인
의사결정을 빨리 실행에 옮길 수 있었다.

게다가 6개 회사로 쪼개지면서 지역주민의 요구에 부응하는 서비스를
즉각 개발, 제공할 수 있었다.

노사간 힘을 합친 것도 민영화이후의 모습들이다"

-당시 국철을 개혁해 민영화를 단행하게된 계기는.

"당시 국철은 만성적인 적자를 빚은 데다 노사간 국영기업이라는 점을
들어 설망 망하지는 않게지라는 안이한 생각을 했다.

이에따라 상황은 계속 악화되고 언론의 십자포화를 받았다"

-민영화 방안에 종업원들의 반대가 컸을텐데.

"반대가 대단했다.

당시 나카소네 총리는 민영화에 반대한 철도청장을 해임했다.

민영화의 시발은 결국 정치권의 판단에 기인한다"

-경영자로서 민영화이후의 의사결정 방식을 구체적으로 소개해 준다면.

"지난 89년부터 5개년 계획을 세워 모두 4천억엔을 안전부문에 투자했다.

사고를 내면 고객이 준다는 사실을 알기에 선투자를 한 것이다.

국철이라면 못한다.

이는 결국 이익을 담보해주는 선투자라는 걸 민영화이후 깨닫은
것이다".

< 도쿄 = 남궁덕 기자 >

(한국경제신문 1996년 9월 7일자).