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"한.일 양국의 자동차산업경쟁력"을 비교평가하는 국제세미나가 12일 서울
섬유센터 빌딩 17층 대회의실에서 한국경제신문과 포스코경영연구소, 일본
노무라종합연구소의 공동주최로 열렸다.
이날 세미나에서의 토론내용을 요약 정리한다.
< 편집자주 >
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<>김경엽 대우경제연구소연구위원=부품업체의 계열화외에도 여러 문제가
있다.
현재 국내 부품업체의 수준으로는 디자인 인등 공동개발이 어렵다.
금융제도와 세제상의 혜택등 국가의 지원책도 고려돼야 한다.
부품업체의 축소와 대형화는 기존업체들의 반발이 우려되므로 전문성에
중점을 둔 발전이 바람직하다.
<>박원장 기아경제연구소이사=디자인 인이나 통합발주등은 어떤 부품공급
체제에서도 필수적이다.
패러럴소싱(Parallel Sourcing)체제로 가야하지만 중간단계를 거쳐야 한다.
노사불안정문제가 해결되지 않았으므로 다른 체제를 도입하면 생산차질이
우려된다.
조달관계와 분업의 전속성.독립성은 구분돼야 한다.
지금의 체제에서도 부품업체의 독립성이 높을수 있다.
첨단부품은 투자비가 많이 들어 영세업체가 감당하기 어렵다.
전략적제휴로 완성차-부품업체관계를 맺어야 한다.
1차부품업체수를 줄여 주요 시스템업체로 성장시켜야 한다.
<>박중구 KIET연구위원=개발능력은 가지고 있으나 개발환경이 되어 있지
않다는 부품업체의 지적도 있다.
경쟁을 통해 자연스럽게 전문화된 업체를 만드는 것이 바람직하며 1차부품
업체에서 밀려나는 업체는 2차업체로 물러서는 것은 당연하다.
계열화 방식을 바꾸는데 있어 들어가는 비용도 고려해야하지만 지금이
변화방향에 대한 문제제기가 있는만큼 가장 시기적절하다.
<>이와자와 세이이치로=일본자동차산업의 발전은 협력관계때문이다.
그만큼 완성차업체와 부품업체의 협력이 중요하다.
부품개발방향은 부품업체가 자세히 알고 있다.
이들에 대한 신뢰관계가 필요하다.
일본부품업체의 수준이 높은 것은 에도시대부터 수준높은 기술을 보유하고
있었다는 점과 대중교육수준이 높다는 점을 지적하고 싶다.
무엇보다도 중요한 점은 부품업체간 극심한 경쟁으로 높은 기술수준을
보유한 부품업체만이 살아남았다는 것이다.
<>이두환 현대경제사회연구원연구위원=엔고에 따른 일본 자동차업체의
채산성악화는 외부압력인데 이를 노동력 감소로 해결하려 한다면 생산증대
시기가 다시 찾아올 경우 노동력부족현상으로 귀결될 수 있다.
앞으로 일본의 1천만대 생산을 밑돌 것이라는 주장에 의문이 든다.
대체수요가 늘고 보유대수 자체도 증가하고 있지 않은가.
미국에서의 수요도 늘고 있다.
일본의 경우 최소생산대수가 1천만대라고 본다.
생산비 저감이 다시 엔고를 초래한다는 주장도 의문스럽다.
일본은 판매체제 개선등으로 엔고에 대처하지 않았는가.
적어도 닛산의 경우 2천억엔정도의 적자규모까지는 견딜수 있다고 본다.
<>김상규 포스코경영연구소연구위원=일본자동차 생산이 97년 줄어들
것이라는 사실과 다르다.
지금까지 일본의 자동차산업은 하강기가 지속돼왔다.
최근의 엔고는 회복세를 둔화시켰을뿐 회복추세는 계속되리라 본다.
일본통산성의 5대그룹 통합화 조치가 실현될지도 의문스럽다.
해외현지생산을 늘리기 위해 도요다등 기술이전에 인색한 기업들도 한국에
투자를 확대해야 하지 않는가.
<>이와자와 세이이치로=일본은 대체수요가 80%에 달한다.
보유대수 증가도 미미하다.
수요증대는 기대하기 어렵다.
합병및 인수라도 고용문제를 해결하지는 못한다.
결국 재편성은 문제해결 방안이 아니다.
경쟁력은 다원적인 개념이므로 가격만으로 해결해서는 안된다.
품질, 서비스 개선등도 필수적이다.
고용감소로 해결하면 앞으로 노동력 부족사태가 올것이라는 점과 지금의
엔고가 비정상적이라는 지적에 동의한다.
그러나 마쓰다가 지난해와 같은 적자기 3년만 계속된다면 미 크라이슬러와
같은 위기를 맞을 것이다.
일본이 한국기업에 기술이전을 할수는 있으나 투자까지는 어렵다고 본다.
(한국경제신문 1995년 5월 13일자).
"한.일 양국의 자동차산업경쟁력"을 비교평가하는 국제세미나가 12일 서울
섬유센터 빌딩 17층 대회의실에서 한국경제신문과 포스코경영연구소, 일본
노무라종합연구소의 공동주최로 열렸다.
이날 세미나에서의 토론내용을 요약 정리한다.
< 편집자주 >
***********************************************************************
<>김경엽 대우경제연구소연구위원=부품업체의 계열화외에도 여러 문제가
있다.
현재 국내 부품업체의 수준으로는 디자인 인등 공동개발이 어렵다.
금융제도와 세제상의 혜택등 국가의 지원책도 고려돼야 한다.
부품업체의 축소와 대형화는 기존업체들의 반발이 우려되므로 전문성에
중점을 둔 발전이 바람직하다.
<>박원장 기아경제연구소이사=디자인 인이나 통합발주등은 어떤 부품공급
체제에서도 필수적이다.
패러럴소싱(Parallel Sourcing)체제로 가야하지만 중간단계를 거쳐야 한다.
노사불안정문제가 해결되지 않았으므로 다른 체제를 도입하면 생산차질이
우려된다.
조달관계와 분업의 전속성.독립성은 구분돼야 한다.
지금의 체제에서도 부품업체의 독립성이 높을수 있다.
첨단부품은 투자비가 많이 들어 영세업체가 감당하기 어렵다.
전략적제휴로 완성차-부품업체관계를 맺어야 한다.
1차부품업체수를 줄여 주요 시스템업체로 성장시켜야 한다.
<>박중구 KIET연구위원=개발능력은 가지고 있으나 개발환경이 되어 있지
않다는 부품업체의 지적도 있다.
경쟁을 통해 자연스럽게 전문화된 업체를 만드는 것이 바람직하며 1차부품
업체에서 밀려나는 업체는 2차업체로 물러서는 것은 당연하다.
계열화 방식을 바꾸는데 있어 들어가는 비용도 고려해야하지만 지금이
변화방향에 대한 문제제기가 있는만큼 가장 시기적절하다.
<>이와자와 세이이치로=일본자동차산업의 발전은 협력관계때문이다.
그만큼 완성차업체와 부품업체의 협력이 중요하다.
부품개발방향은 부품업체가 자세히 알고 있다.
이들에 대한 신뢰관계가 필요하다.
일본부품업체의 수준이 높은 것은 에도시대부터 수준높은 기술을 보유하고
있었다는 점과 대중교육수준이 높다는 점을 지적하고 싶다.
무엇보다도 중요한 점은 부품업체간 극심한 경쟁으로 높은 기술수준을
보유한 부품업체만이 살아남았다는 것이다.
<>이두환 현대경제사회연구원연구위원=엔고에 따른 일본 자동차업체의
채산성악화는 외부압력인데 이를 노동력 감소로 해결하려 한다면 생산증대
시기가 다시 찾아올 경우 노동력부족현상으로 귀결될 수 있다.
앞으로 일본의 1천만대 생산을 밑돌 것이라는 주장에 의문이 든다.
대체수요가 늘고 보유대수 자체도 증가하고 있지 않은가.
미국에서의 수요도 늘고 있다.
일본의 경우 최소생산대수가 1천만대라고 본다.
생산비 저감이 다시 엔고를 초래한다는 주장도 의문스럽다.
일본은 판매체제 개선등으로 엔고에 대처하지 않았는가.
적어도 닛산의 경우 2천억엔정도의 적자규모까지는 견딜수 있다고 본다.
<>김상규 포스코경영연구소연구위원=일본자동차 생산이 97년 줄어들
것이라는 사실과 다르다.
지금까지 일본의 자동차산업은 하강기가 지속돼왔다.
최근의 엔고는 회복세를 둔화시켰을뿐 회복추세는 계속되리라 본다.
일본통산성의 5대그룹 통합화 조치가 실현될지도 의문스럽다.
해외현지생산을 늘리기 위해 도요다등 기술이전에 인색한 기업들도 한국에
투자를 확대해야 하지 않는가.
<>이와자와 세이이치로=일본은 대체수요가 80%에 달한다.
보유대수 증가도 미미하다.
수요증대는 기대하기 어렵다.
합병및 인수라도 고용문제를 해결하지는 못한다.
결국 재편성은 문제해결 방안이 아니다.
경쟁력은 다원적인 개념이므로 가격만으로 해결해서는 안된다.
품질, 서비스 개선등도 필수적이다.
고용감소로 해결하면 앞으로 노동력 부족사태가 올것이라는 점과 지금의
엔고가 비정상적이라는 지적에 동의한다.
그러나 마쓰다가 지난해와 같은 적자기 3년만 계속된다면 미 크라이슬러와
같은 위기를 맞을 것이다.
일본이 한국기업에 기술이전을 할수는 있으나 투자까지는 어렵다고 본다.
(한국경제신문 1995년 5월 13일자).
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