당면하고 있는 물류애로의 근본원인은 사회간접자본시설의 미비에서
끄집어낼 수 있다.
도로 철도 항만등 사회간접자본시설이 경제성장속도에 발맞춰 확충돼야
하는데도 불구,직접적인 생산활동을 수행하지 않는다는 단견으로 그동안
사전적 투자대상에서 제외돼 왔다. 그렇지 않다면 단 10년앞의 모습도
내다보지 못하는 정책당국자들의 미래예측능력부족이란 비난을 면키
어렵다.
사회간접자본시설은 국민 모두가 수혜를 입는 공공재란 성격외에도 워낙
덩치 큰 투자가 요구되는 것이어서 정부가 팔을 걷어붙이고 나설수 밖에
없다.
물론 지난62년 경제개발 5개년계획이 첫발을 내디딘 이후 30여년간
사회간접자본에 대한 많은 투자가 이루어져 왔다.
그러나 경제성장속도에 부합되는 만큼의 적절한 투자가 뒤따르지 못해
지속적인 경제성장을 뒷받침하지 못하는 요인으로 작용하고 있다.
80년대 GNP대비 교통부문 투자비율은 2.2%로 70년대의 1.6%보다 높은
수준이나 80년대 후반인 6차계획기간은 5차계획기간의 2.4%보다 낮은
2.1%로 오히려 투자가 감소했다. 도로가 매년 적정수요의 24%수준인 6백83
정도만 확충됐을 뿐이다.
이에반해 전국의 차량은 86년 1백30만9천대에서 90년 3백39만5천여대로
연평균 26.9%가 증가됐다.
"89년말 현재 전국도로연장은 5만6천2백72 로 국민 1인당 연장이 미국의
20분의1,일본의 7분의1 수준입니다. 도로연장당 차량대수의 경우 미국과
일본보다 각각 2배,1.3배수준으로 도로가 매우 부족한 실정입니다"(박재원
한국생산성본부 경영지도사업본부 책임전문위원)
이에따라 90년 1천1백38 구간의 도로가 차량소통이 제대로 안돼 곤란을
겪고있다. 3년새 애로구간이 4배가량 늘어난것이다. 도심이나 고속도로를
불문하고 곳곳에서 차량이 막히는 이유를 수치로 엿볼수있다.
경부고속도로 4백28 구간의 왕복운행시간이 86년 14시간에서 90년에는
28시간으로 2배나 늘었다. 지역간 시간거리가 늘어남에 따라 전국이
1일생활권에서 2일생활권으로 변모해 버렸다.
도로적체에 따른 경제적손실도 90년 한햇동안 국도에서
1조2천억원,지방도로 3천억원,고속도로 2천억원등 천문학적 규모에
이르고있는 것으로 분석되고있다.
지난해 해운산업연구원의 조사에서와 같이 수송비가 국민경제상
총물류비의 70%를 웃도는 원인을 도로여건이 제공하고 있는것이다.
한국무역협회가 지난 16일 밝힌 "수출기업 물류합리화방안"자료에서도
응답기업 3백개업체가 지난해 총수출액의 14.8%를 수출수송비로 부담했는데
61.6%가 "선적까지의 내륙운송체계"탓으로 돌리고 있는것도 결코 우연이
아니다.
항만이나 철도 역시 늘어나는 물동량을 소화할수 없어 허덕이기는
마찬가지다.
항만의 경우 86 90년 연평균 화물증가량은 2천1백만t인데 비해 시설은
1천5백만t분량 만큼만 확충됐을 뿐이다. 해운항만청에 따르면 군산항의
경우 화물량이 올들어 36%나 증가,체선율이 지난해보다 2%포인트 높은
56%에 이르며 인천항도 체선률이 48%에 달할것으로 예상되고있다.
"사회간접자본(SOC)투자기획단은 이러한 애로요인을 해소하기 위해 앞으로
5년간 39조원의 가용재원이필요한 것으로 분석하고 있습니다. 재원확보가
어렵겠지만 투자계획이 흐지부지되어서는 안됩니다. 국가전체의 도산을
막기위해서 입니다"
임호규 교통개발연구원 연구위원은 그러나 정부의 사회간접자본시설투자가
각부문별로 유기적 연계체제를 구축해야 한다고 강조하고 있다.
각 요소별 표준화를 적극 유도해 나가는 한편 물류네트워크의 형성을
도모키 위해 도시간 고규격 간선도로망을 확충하고 이와 연계된 화물터미널
트럭터미널등 물류거점시설에 대한 투자를 병행,유기적인 연결에 중점을
둬야 한다는 것이다.

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