영업이익 年40억 반도체 장비 개발업체 매물로
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하지은 기자 hazzys@hankyung.com
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'하이브리드카 르네상스'…도요타 독주 속, 폭스바겐·현대차 추격
글로벌 자동차 시장에서 일본 도요타가 2023년에도 신차 판매량 1위를 기록하며 질주하고 있다. 미국 등 주요 자동차 시장에서 ‘하이브리드카 르네상스’가 가속하면서 이 부문에 강점을 지닌 도요타의 성장세가 이어지고 있다는 분석이 나온다. 글로벌 3위인 현대자동차·기아도 하이브리드카를 비롯해 전기차와 내연기관차 등 다양한 포트폴리오를 앞세워 1, 2위를 추격하고 있다.○도요타 4년 연속 세계 1위21일(현지시간) 외신에 따르면 도요타는 렉서스와 다이하쓰 등 브랜드를 합쳐 작년 11월까지 1020만 대를 판매해 4년 연속 세계 1위를 확정했다. 업계에선 도요타가 12월에도 최소 80만 대를 팔아 지난해 1100만 대 이상의 실적을 기록한 것으로 추정하고 있다. 글로벌 2위 폭스바겐은 지난해 총 924만 대의 신차를 판매했다. 현대차·기아는 730만 대로 3위에 올랐고 스텔란티스와 제너럴모터스(GM)가 각각 600만 대 이상의 판매 실적으로 4, 5위에 랭크됐다.도요타의 성장이 지속된 것은 하이브리드카 약진 덕분이란 분석이 나온다. 뉴욕타임스(NYT)는 시장분석 업체 콕스의 데이터를 인용해 지난해 미국 시장에서 하이브리드카 판매가 전년 대비 65% 증가해 전체 시장의 8%를 차지했다고 전했다. 전년 대비 판매량이 46% 늘어난 전기차 판매 증가세를 앞질렀다.플러그인 하이브리드(PHEV) 차량까지 합치면 미국 신차 열 대 가운데 한 대가 엔진과 모터를 결합한 차량이다. NYT에 따르면 미국 내 하이브리드카 시장의 90%는 도요타, 혼다, 현대차·기아가 차지했다. 도요타는 미국 판매량의 29%에 해당하는 64만 대 이상을 하이브리드 차량으로 채웠다. 최근 북미 지역 폭설과 한파로 테슬라 등 순수 전기차가 운행에 어려움을 겪으면서 또다시 하이브리드카의 장점이 부각되고 있다.도요타는 하이브리드카 시장 확대에 박차를 가하고 있다. 오는 6월 출시되는 2025년형 캠리는 하이브리드 모델로만 구성했다. 도요다 아키오 도요타 회장은 최근 일본 도쿄에서 열린 ‘오토살롱 2024’에서 “엔진에 배터리·모터를 접목한 하이브리드카, 플러그인 하이브리드 차량이 탄소 중립 달성을 위한 가장 현실적인 수단”이라고 강조했다.○역대 최고 실적 현대차지난해 글로벌 자동차 판매 3위를 지킨 현대차·기아는 27조원 안팎의 영업이익을 거둔 것으로 증권업계는 추정하고 있다. 종전 최대였던 2022년의 17조원보다 10조원가량 많은 사상 최대 수준이다. 스포츠유틸리티차량(SUV)과 전기차, 제네시스 브랜드 차량 등 ‘고급 차’ 판매가 늘어난 덕분이다.한국의 하이브리드카 열풍도 현대차·기아 실적에 보탬이 됐다. 국토교통부가 집계한 국내 자동차 등록현황에 따르면 지난해 12월 기준 하이브리드카는 147만8101대로, 1년 전보다 35만9495대 급증했다. 지난해 국내 최다 판매 차종인 그랜저는 하이브리드 모델이 가솔린 모델보다 1만 대 이상 더 팔렸다. SUV 중 국내에서 가장 많이 팔린 기아 쏘렌토 역시 하이브리드 모델(5만7000대)이 가솔린 모델(2만8702대)의 두 배 가까이 판매됐다.○유럽 시장 맹주 폭스바겐도요타를 맹추격 중인 폭스바겐도 지난해 글로벌 판매량이 전년 대비 12% 늘었다. 한때 폭스바겐의 최대 시장이었던 중국 판매량이 323만6100대로 2022년보다 1.6% 증가하는 데 그쳤지만, 유럽과 북미에서 선전했다.유럽 판매 실적은 전년 대비 19.7% 증가한 377만4500대, 북미 시장 판매량은 17.9% 늘어난 99만3100대를 기록했다. 전기차는 총 77만1100대를 팔아 전년 대비 34.7% 성장했다. 코로나19 팬데믹과 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 공급 병목으로 밀려 있던 대규모 주문이 해소된 덕분이다.지프와 푸조, 피아트 등의 브랜드를 거느린 스텔란티스는 전년 대비 5.9% 정도 늘어난 약 635만 대의 판매량을 기록한 것으로 잠정 집계됐다. 신차 판매량이 16% 증가한 스페인을 비롯해 이탈리아 독일 프랑스 등 유럽 주요 시장에서 선전했다. 전기차 판매는 14%가량 늘어나 시장 점유율 14.2%를 기록했다.GM은 지난해 홈그라운드인 미국 시장에서 2019년 이후 가장 많은 260만 대의 차량을 판매했다. 산하 브랜드 가운데 뷰익은 소형 SUV 엔코어GX, 준대형 SUV 엔클레이브 등이 인기를 끌며 판매량이 61% 늘어났다. 쉐보레 캐딜락과 GMC 등의 판매 역시 고르게 증가했다.이현일 기자 hiuneal@hankyung.com
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‘핵융합발전의 원료인 헬륨3를 달에서 채굴하고 저장한다. 저장된 헬륨3를 바탕으로 자원거래소를 운영해 수익을 창출한다’. 공상과학(SF)소설에 나올 법한 이 이야기는 올해 3월 실리콘밸리에서 스타트업과 잠재 투자자와의 연결을 진행하면서 나온 내용이다.내년이면 인류가 달에 도달한 지 어느덧 55주년을 맞이한다. 인류의 마지막 유인 달 탐사였던 1972년을 지나 냉전의 종식과 함께 잠시 주춤한 듯 보인 우주산업은 21세기에 들어서며 커다란 변화가 있었는데, 그건 바로 민간의 참여다.2022년 기준 전 세계에서 로켓이 약 180회 발사됐다. 그리고 그중 3분의 1인 60회가 한 민간기업을 통해 발사됐고, 그 기업은 재사용 가능 추진체인 팰컨9을 앞세운 일론 머스크의 스페이스X였다.현재 활동 중인 위성의 숫자를 보면 민간의 우주 사업 참여는 더 극적으로 나타난다. 스페이스X가 운용 중인 위성은 3395개로, 활동 중인 전 세계 위성의 약 50%를 차지한다. 유럽의 원웹(OneWeb)이 502개(7%), 중국 정부가 369개(5%), 미국 정부가 306개로 그 뒤를 잇고 있다.물론 발사체와 위성의 숫자만으로 우주산업의 주도권이 완전히 민간으로 넘어갔다고 말할 수는 없다. 여전히 관련 산업 대부분이 정부의 사업과 직간접적으로 연결돼 있고 분야에 따라서 여전히 민간에게 제한돼 있기도 하다. 하지만 민간의 참여와 혁신은 그 어느 때보다 활발하다.실리콘밸리에 근무하다 보니 그런 변화를 더욱 생생하게 느낄 수 있다. 북미 대표 스타트업 전시회인 테크크런치 디스럽트에는 올해 스페이스 전시관이 등장했고 지난달 아마존도 자체 위성을 성공적으로 쏘아 올리며 우주 사업에 본격적으로 뛰어들었다. 그리고 대기권 밖으로의 진출만이 아니라 반대로 우주개발 과정에서 개발된 다양한 기술의 민간 이전을 통해 스스로 재생하는 타이어, 온도를 조절하는 의류 등 획기적인 아이템을 생산하는 기업이 속속 등장하며 우리의 일상을 바꿀 혁신을 예고하고 있다.다만 민간 우주산업의 발전이 순수하게 자생적이었던 것은 아니다. 그 바탕에는 민간의 우주산업 참여를 독려하기 위해 NASA가 제창한 LEO(Low Earth Orbit) 이코노미 개념이 있다. 상업적 우주 개발, 민간 기술이전 프로그램들은 15~17세기 대항해시대 국가들이 추진한 탐험 장려 정책을 연상시킨다. 대항해시대 서두를 장식한 주요 탐험가는 기사 또는 군인이었으나 탐험을 경제적인 성과로 이끈 것이 현대 주식회사의 선조 격인 유럽의 동인도 회사들이었던 것처럼 새로운 탐험의 시대, 경제적 결실을 얻어내는 주체는 정부가 아니라 스페이스X, 블루오리진 같은 민간 기업의 활동이 될 것으로 보인다.그간의 스타링크 역할에서 볼 수 있듯이 거대 민간 우주기업은 더 이상 SF가 아니라 현실이다. 한국에서도 우주산업에 대한 정부·민간 모두의 관심이 높아졌고 누리호의 발사 성공 등 괄목할 만한 성과도 있었다.대항해시대의 말미, 결실을 가장 많이 가져간 국가는 선두 주자였던 스페인, 포르투갈이 아니라 후발주자인 영국과 네덜란드였다. 그 밑바탕에는 민간의 역동성이 있었다는 사실에 주목해야 한다. 민간 역량을 극대화할 수 있는 국내 산업 생태계를 조성해 우리도 새로운 시대의 주역이 될 수 있기를 기대해본다.
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현대자동차의 고성능 수소 하이브리드 롤링랩(연구개발용 차량)인 ‘N비전74’(사진)가 최근 미국 굿디자인 어워드 본상을 받았다. 이번 수상으로 N비전74는 세계 4대 디자인상(iF·IDEA·레드닷·굿디자인)을 석권하는 ‘그랜드 슬램’을 달성했다. 현대차는 N비전74에 자동차의 과거와 현재, 미래를 모두 담았다고 설명한다.먼저 기술적으로 살펴보면 N비전74는 N브랜드 최초로 수소 하이브리드 구동계를 적용했다. 일반 수소연료전지 자동차나 배터리 기반 전기차와 완전히 다른 시스템 구성이다. 수소연료전지를 기본 동력원으로 사용하고, 배터리에서 나온 출력을 추가로 활용하는 통합 제어전략 방식이다.이를 위해 N비전74의 앞차축에는 수소연료전지가 장착됐다. 뒤 차축에는 구동 모터와 2개의 2.1㎏ 수소탱크를 실었다. 구동용 배터리는 차체 정중앙에 T자형으로 배치했다. 냉각 제어와 공기 유동성을 향상시키고, 배터리를 차체 구조와 일체화시키기 위해서라는 게 회사 측 설명이다.N비전74는 680마력을 내는 2개의 전기모터를 사용해 뒷바퀴를 굴린다. 강력한 모터가 후륜에 장착된 구조적 이점을 극대화하기 위해 토크벡터링 제어 기술을 추가로 적용했다. 토크벡터링은 좌우 뒷바퀴의 동력을 극단적으로 나눠서 배분하는 기술이다. 차체 선회력 및 핸들링 성능을 비약적으로 높일 수 있다. 그 결과 N비전74는 수소전기 하이브리드 자동차로서는 이례적으로 드리프트 주행까지 구현할 수 있다.N비전74는 정지 상태에서 불과 4초 만에 시속 100㎞에 도달할 수 있다. 최고 속도는 시속 250㎞, 주행가능 거리는 600㎞에 달한다. 수소연료전지와 배터리를 결합한 N비전74는 트랙 주행도 가능하다. 이를 위해 열 관리 시스템을 효율화했다. 수소연료전지와 배터리, 모터 및 감속기 모듈을 아우르는 3채널 독립 냉각 시스템을 개발했다.N비전74는 디자인 측면에서도 찬사를 받고 있다. N비전74는 1974년 10월 토리노 모터쇼를 통해 세상에 처음 선보였던 포니쿠페 콘셉트 카를 계승한다. 포니쿠페는 당대 최고의 자동차 디자이너 중 한 명이었던 ‘이탈 디자인(Ital Design)’의 조르제토 주지아로가 디자인했다.N비전74는 포니쿠페의 역동적인 측면 모습을 기본 바탕으로 삼고 모터스포츠에서 영감을 받은 디테일을 추가했다. 측면 흡기구와 거대한 후면 날개(리어 윙), 두툼한 근육질의 바퀴 덮개(펜더) 등이다. 포니쿠페의 상징과도 같았던 직사각형 모양의 램프는 레트로 느낌의 최신 픽셀 디자인으로 재해석했다.현대차는 그간 ‘RM20e’와 ‘RN22e’ 같은 다양한 롤링랩을 선보였다. 그러나 N비전74만큼 많은 관심과 주목을 받은 롤링랩은 그동안 없었다는 것이 회사 측 설명이다. 현대차는 N비전74를 통해 연구한 다양한 선행 기술과 디자인의 가능성을 검토한 뒤 앞으로 양산 모델에 적극적으로 반영할 전망이다.김진원 기자 jin1@hankyung.com
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