매출 70억 규모 교량 관련 부품업체 매물로
이도신 삼일회계법인 파트너는 “교량 부품 연구개발에 따른 다수의 특허를 보유한 회사”라며 “지속적인 납품 실적이 장점”이라고 말했다.
하지은 기자 hazzys@hankyung.com
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성능에서 가격으로 전기차 초점 이동…값싼 'LFP 배터리' 떴다
최근 전기차 시장의 화두는 ‘가격’이다. 경기 침체의 먹구름이 짙어지고 고금리로 자동차 구매의 부담이 커지면서 내연기관차보다 30%가량 가격이 비싼 전기차 수요는 주춤하는 추세다. 이 늪을 돌파하고 대중화의 계단에 올라서려면 결국 더 저렴한 전기차를 내놓는 수밖에 없다. 완성차 업체들이 앞다퉈 중저가·보급형 전기차 출시에 팔을 걷은 배경이다. 여기서 중요한 것이 전기차 배터리다. 저렴한 전기차를 만들기 위해선 전체 원가의 약 40%를 차지하는 배터리의 제조 비용을 낮추는 게 핵심이다. ○값싼 LFP 배터리 비중 16→40%LFP(리튬인산철) 배터리가 다시 스포트라이트를 받기 시작한 것도 이 때문이다. LFP 배터리는 배터리 4대 구성 요소 중에서도 원가 비중이 가장 높은 양극재 소재로 리튬인산철을 쓰는 배터리다. 값비싼 코발트를 쓰지 않기 때문에 배터리 제조에 투입되는 원자재 가격을 낮출 수 있어 저렴한 가격이 가장 큰 강점으로 꼽힌다.특히 작년부터 니켈, 코발트 등 삼원계 배터리의 원자재로 쓰이는 핵심 광물 가격이 급등하면서 LFP 배터리의 ‘가성비’는 더 큰 강점으로 떠올랐다. 저렴하고 세계 어디서나 채굴할 수 있는 철을 주소재로 하기 때문이다. 블룸버그NEF에 따르면 전기차에 탑재되는 LFP 배터리 비중은 2020년 16%에서 2022년 40%로 급등했다. LFP 배터리 시장을 장악한 중국에선 LFP 배터리를 장착한 전기차의 비중이 이미 3년 전부터 삼원계 배터리 비중을 뛰어넘었다.안전성이 높고 수명이 길다는 것도 LFP 배터리의 장점으로 꼽힌다. LFP의 특성은 주소재인 철과 비슷하다. 화학 구조상 안정적인 데다 리튬이온의 이동이 쉬워서 섭씨 300도 이상의 고온이나 과충전·과방전 상태에서도 발화, 폭발 등의 위험을 낮출 수 있다. 배터리 셀이 열화되는 현상이 적어 배터리 수명도 길다. ○“美 배터리 수요 40% LFP가 차지할 것”그럼에도 LFP 배터리는 무겁고 에너지 밀도가 낮다는 단점 때문에 오랫동안 완성차 업체들이 선호하지 않았다. 주행거리와 출력이 중요한 전기차에는 가격이 좀 비싸도 가볍고 에너지 밀도가 높은 배터리를 탑재하는 게 유리하다는 판단에서였다. ‘신기술의 총아’로서 전기차가 시장에 진입하는 단계에선 가격보단 성능의 우위를 강조하는 전략이 필요하기도 했다. 하지만 이젠 얘기가 달라졌다. 내연기관차와 가격으로도 경쟁해 이기려면 저렴한 배터리가 필수가 된 것이다. 판매자 입장에선 리튬인산철 관련 핵심 특허 대부분이 지난해 만료되면서 특허 침해에 대한 위험이 사라진 것도 적지 않은 이점이다.LFP 기술 발전으로 배터리 성능도 훨씬 개선됐다. 최근엔 리튬인산철에 망간을 섞은 LMFP 배터리가 신기술로 주목받고 있다. LFP 배터리와 비슷한 가격으로도 에너지 밀도를 15~20%가량 높일 수 있는 것으로 알려졌다. 그만큼 주행거리를 늘릴 수 있다. CATL과 BYD, 궈시안 등 중국 업체들은 LMFP 기반 배터리를 개발해 이미 상용화 단계에 들어섰다.이렇게 되자 LFP 배터리에 대한 완성차 업체들의 관심도 높아졌다. 이미 LFP 배터리를 적극적으로 채용하고 있는 테슬라를 시작으로 폭스바겐, 현대자동차, 기아, 스텔란티스, 메르세데스벤츠, 제너럴모터스(GM) 등 유수의 글로벌 업체들은 이미 자사 전기차에 LFP 배터리를 채택했거나 향후 출시할 모델에 탑재하겠다는 방침을 밝혔다. 블룸버그NEF는 2030년까지 미국 전기차 배터리 수요의 40%를 LFP 배터리가 차지할 것으로 내다봤다. ○K배터리 “2026년부터 LFP 양산”고성능 삼원계 배터리에 집중해온 한국 배터리 업체들은 LFP 배터리 경쟁에선 뒤처진 게 사실이다. 중국 업체들이 장악한 LFP 배터리가 빠르게 점유율을 늘리면서 K배터리는 상대적으로 주춤하고 있다. EV볼륨즈에 따르면 올 3분기까지 글로벌 전기차 배터리 점유율 1·2위는 모두 중국 CATL과 BYD가 차지했다. 특히 CATL은 중국을 제외한 시장에서도 세를 빠르게 넓히며 1위 LG에너지솔루션을 턱밑까지 추격했다.K배터리도 반격에 나섰다. LG에너지솔루션은 최근 3분기 실적 발표회에서 전기차용 LFP 배터리를 2026년부터 양산하겠다는 계획을 공식화했다. 이창실 LG에너지솔루션 부사장은 “기존 파우치형 배터리 셀의 장점을 접목한 전기차용 LFP·LMFP 배터리를 개발해 저가 전기차 시장에 대응할 계획”이라며 “LFP 배터리와 LMFP 배터리를 각각 2026년과 2027년에 양산하는 것을 목표로 하고 있다”고 말했다.삼성SDI 역시 2026년부터 LFP 배터리를 양산하겠다는 계획을 공개했다. 별도 생산 라인 구축도 검토하기로 했다.삼성SDI는 지난 9월 LMFP 배터리 시제품을 공개하기도 했다. 주행거리 길고 생산비용 낮은 '4680 원통형 배터리'LG엔솔 내년 양산‘대용량 원통형 배터리’는 더 저렴한 배터리를 만들기 위한 노력의 또 다른 산물이다. 배터리의 양극재뿐 아니라 폼팩터(모양)를 바꿔 제조 원가를 낮추면서도 성능은 뒤지지 않도록 끊임없이 기술을 개량한 결과다.원통형 배터리는 우리가 보통 배터리를 떠올릴 때 가장 먼저 떠올리는 모양이다. 가장 오래된 배터리 기술이기도 하다. 두루마리 휴지처럼 양극과 음극을 구부려 돌돌 마는 ‘와인딩’ 방식으로 제조해 다른 폼팩터에 비해 만들기도 쉬운 편이다. 이는 가격 경쟁력으로 이어진다. 각형과 파우치 타입에 비해 많은 양을 안정적으로 빠르게 생산할 수 있어 그만큼 제조 원가를 낮출 수 있다.노트북 같은 소형 전자기기에 주로 쓰이던 원통형 배터리가 전기차용으로 주목받게 된 것은 테슬라 때문이다. 본래 원통형 배터리는 둥근 모양 때문에 차곡차곡 쌓아도 남는 불용 공간이 많아 대용량·고출력이 필요한 전기차에는 부적합하다고 여겨졌다. 테슬라는 이런 단점을 상쇄하기 위해 기존 원통형 배터리보다 지름을 대폭 키운 ‘4680 배터리’의 제원을 2020년 9월 처음 공개하고 올해 본격 양산에 들어갔다.4680 배터리는 지름 46㎜, 길이 80㎜의 원통형 배터리를 말한다. 기존 2170(지름 21㎜·길이 70㎜) 제품 대비 에너지 밀도는 5배, 출력은 6배 개선됐다. 전기차 주행거리를 16%가량 늘릴 수 있으면서 생산 비용은 낮아 전기차 보급을 앞당길 수 있는 ‘게임 체인저’로 기대받았다.많은 제조사는 4680 배터리를 안정적으로 양산하기 위해 큰 노력을 들여왔다. 테슬라 주요 공급사인 파나소닉은 수년 전부터 4680 배터리 생산 안정화에 공을 들여왔지만, 기술적 난제 때문에 양산 시점을 여러 차례 연기했다. 이르면 내년 9월, 늦으면 2025년으로 밀릴 전망이다.LG에너지솔루션은 이 빈틈을 치고 들어갔다. LG에너지솔루션은 내년 하반기부터 국내에서 4680 배터리 양산을 시작하고, 미국에서도 새로 짓고 있는 애리조나 공장을 46시리즈 생산 거점으로 바꿔 2025년부터 양산하겠다는 계획을 최근 발표했다. 애리조나 신공장에선 당초 기존 주력 제품인 2170 배터리를 생산할 계획이었지만 이를 뒤집고 46시리즈로 선회한 것이다. 생산 능력도 기존 27GWh에서 36GWh로 확대하기로 했다. 4680뿐 아니라 다양한 제원의 46파이(지름 46㎜) 배터리를 생산할 수 있어 테슬라뿐 아니라 대용량 원통형 배터리 공급을 원하는 여러 완성차 업체의 요구에 대응할 수 있을 것으로 기대된다.회사 관계자는 “북미 수요에 선제적으로 대응해 기존 애리조나 증설 계획을 변경했다”며 “2025년 말부터는 인플레이션감축법(RIA) 보조금을 받을 수 있는 제품을 (애리조나 공장에서) 양산할 것”이라고 밝혔다.이어 “현재는 국내에서 4680 제품의 개발 완성도를 높이고 있다”며 “연내 양산 라인을 구축하고 내년 하반기부터 생산하는 것을 목표로 철저히 준비 중”이라고 말했다.빈난새 기자 binthere@hankyung.com
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국내 조선 3사가 올 3분기 나란히 흑자 전환에 성공했다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업이 일제 분기 흑자를 낸 것은 11년 만이다. 2010년대 중반 10여 년에 걸친 ‘조선업 불황기가 떠오른다’는 장기 전망을 완전히 벗어나 수년간 흑자 기조를 이어갈 것이라는 예상이 나온다. 특히 조선업계를 괴롭혀온 고질적 ‘저가 수주’ 물량을 털어내 향후 이익 폭이 더욱 커질 것이라는 기대도 높다.◆3분기부터 본격 ‘흑자 랠리’조선업계에 따르면 한화오션은 3분기 741억원의 흑자를 냈다. 2020년 4분기부터 연속 적자를 기록한 이후 12개 분기 만의 흑자 전환이다. 2분기 이익을 낸 HD한국조선해양, 삼성중공업과 함께 ‘흑자 랠리’에 동참하게 됐다. HD한국조선해양은 690억원, 삼성중공업은 759억원의 흑자를 냈다. HD한국조선해양의 조선 3사를 보면 HD현대중공업과 현대삼호중공업이 이익을 냈다. 특히 현대삼호중공업이 조선업 불황 시기 수주한 저가 수주분을 해소하고, 고수익 선박 물량이 실적에 반영돼 호실적을 이끌었다. 현대미포조선은 적자 기조를 보였다. 현대미포조선의 주력 선종인 석유화학제품 운반선(PC선) 선가가 뒤늦게 상승하면서다.조선업계는 올해 말 2021년 상반기까지 수주한 저가 물량을 대부분 인도할 것으로 전망하고 있다. 내년엔 선가가 오른 2021년 하반기부터 수주한 배를 건조하는 터라 이익 폭이 더 커질 것으로 관측된다. 3분기 동반 흑자를 낸 조선 3사가 앞으로 당분간 적자를 낼 걱정이 없다는 의미다. 또 조선사들은 선가가 높은 선박 비중이 확대되면서 수익성이 개선되고 있다. 대표적 고부가가치 선박 중 하나인 액화천연가스(LNG)선 등의 선가가 지속해서 오르고 있는 점도 긍정적이다. 클락슨리서치에 따르면 LNG선의 선가는 2020년 1억8600만달러(약 2500억원)에서 작년 2억3600만달러(약 3200억원)로, 지난 9월엔 2억6500만달러(약 3590억원)로 올랐다.조산 3사의 실적 개선세는 4분기에도 이어질 전망이다. 이들 모두 3년 치 이상 일감을 확보한 상황에서 노후 선박 교체 수요 등이 맞물려 선가가 강세를 유지 중이기 때문이다.본격 호황기를 맞은 조선 3사는 수익성에 따른 선별 수주 전략을 중심으로 일감도 꾸준히 쌓아가고 있다. HD한국조선해양은 올해 들어 201억9000만달러어치를 수주해 연간 수주 목표의 128.2%, 삼성중공업은 63억달러어치를 수주해 연간 수주 목표의 66.3%를 달성했다. 한화오션은 14억7000만달러어치를 수주해 21.1%의 달성률을 보였다. 한화오션 관계자는 “다른 조선사들과 같이 3~4년 치 일감을 확보한 상태여서 우려할 만한 상황이 아니다”고 말했다.◆조선 3사 ‘카타르 잭팟’HD현대중공업이 지난달 25일 카타르에너지로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 17척(5조2570억원) 수주를 따냈다. 단일 계약으로는 국내 조선업계 최대 규모로 HD현대중공업의 반년치 일감에 해당한다. 이전 최고 계약은 올 7월 이뤄진 삼성중공업의 컨테이너선 16척(3조9590억원) 규모였다. 국내 조선 3사들은 올해 글로벌 LNG운반선 수주 시장에서 81%를 쓸어왔다.지난해 카타르에너지는 1차로 LNG운반선 65척을 발주했다. 이 중 54척을 한국 조선사들이, 나머지 11척은 중국 조선사들이 수주했다. 카타르 정부는 LNG 수출 확대를 위해 LNG운반선 확보에 나서고 있다. 2027년까지 LNG 생산량을 연간 7700만t에서 1억2600만t으로 늘리기로 결정했다.카타르에너지는 올해 2차로 LNG운반선을 발주 중이다. HD현대중공업이 이번에 수주한 17척과 한화오션, 삼성중공업이 협상 중인 30척의 선박이 여기에 해당한다. 이번에 수주한 LNG운반선의 길이는 길이 299m, 너비 46.4m, 높이 26.5m 규모로 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년부터 차례로 인도할 예정이다. 카타르에너지가 추가로 발주할 LNG운반선 30척도 한화오션과 삼성중공업이 각각 수주 조건을 막판 협상 중이다. 두 회사가 수주에 성공하면 국내 조선 3사가 올해 세계 LNG운반선 수주 시장의 90%를 점유하게 된다.강미선 기자 misunny@hankyung.com
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철강 등 6개 품목 EU 수출 때 2026년부터 '탄소국경세' 내야
현실에서 가능할까 싶던 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM)가 10월 1일부로 발효됐다. 2025년 말까지 전환기를 거쳐 2026년 본격적으로 시행될 예정이다. EU 역외산 철강, 알루미늄 등이 역내로 들어올 때는 탄소배출량에 따라 탄소비용을 내야 한다. 이제 글로벌 교역에서 기존 관세 외에 일명 ‘탄소세’도 내야 하는 시대가 온 것이다.2019년 말 EU 집행위원회가 처음으로 CBAM을 도입하겠다고 했을 때 과연 어떻게 탄소배출을 측정할 것이며 어떤 기준으로 탄소비용을 책정할 것인가에 대해 논란이 분분했다. 나아가 이 제도를 도입하려는 목적이 소위 탄소누출(carbon leakage)을 막기 위한 것이라고 알려져 있었기에 환경보호를 빌미로 EU 역내 기업을 보호하기 위한 조치라는 비난도 적지 않았다.탄소누출이란 EU가 생산공정상 탄소배출량 감축 의무를 강하게 적용함에 따라 투자 부담이 늘어난 기업들이 생산 시설을 EU 역외로 옮기는 현상을 말한다. 즉 EU 역내에서 발생하는 탄소배출이 단지 역외로 장소만 옮겨 이뤄지고 있다고 판단한 것이다. 아울러 EU 기업이 탄소저감 의무가 상대적으로 약한 국가산 수입 제품과의 가격 경쟁에서 불리해진 시장의 여건도 반영됐다.약 2년의 의견 수렴 및 공공 협의, 특히 EU 특유의 3자 합의(집행위·의회·이사회) 과정을 거치면서 법안이 확정됐고, 당초 예정보다 늦어진 올해 10월부터 전환 기간에 들어간다. 전환 기간 동안 탄소배출량을 당국에 신고만 하면 되고, 2026년부터는 실제 탄소배출량에 따른 비용을 내야 한다. CBAM은 내용도 내용이지만, 그동안 다소 느리게 진행돼온 EU의 입법 절차가 비교적 신속하게 이뤄져 시선을 끌었다. EU의 강경한 입장을 보여준 것으로 평가된다. ○탄소배출량 t당 인증서 1장가장 큰 관심을 받는 것은 역시 대상 품목이다. 현재 철강·알루미늄·시멘트·비료·전력·수소 등 여섯 가지 품목이 지정됐으며, 앞으로 품목을 점차 늘릴 방침이라고 한다. 제품에 내재된 직접 또는 직간접 온실가스배출량을 대상으로 한다. 공정별 배출 산정 기준 및 전구체 여부, 배출계수 등 세부 산정 방식이 복잡한 수식으로 정리됐다. 내년 말까지는 제3국 산정 방식도 인정되기 때문에 우리로서는 일단 급한 불을 끄기도 했다.여섯 가지 대상 품목을 EU 역외국에서 수입하려는 EU 수입업자는 CBAM 당국이 발행한 인증서를 구입해뒀다가 지정된 기간별로 수입 품목에 해당하는 배출량만큼 당국에 제출해야 한다. CBAM 인증서는 탄소배출량 t당 1개씩 적용하는데, 이 인증서 가격이 탄소비용이다.인증서 가격은 EU의 탄소배출권거래제도(ETS)와 연계된다. EU의 ETS 평균 가격을 인증서 1장 가격으로 정하는데, 원칙적으로는 EU의 탄소배출권 가격과 수출국의 탄소배출권 가격 간 차액만 납부하면 된다. 최근 EU의 ETS 가격은 t당 70~80유로이며, 한국의 경우 1만2000원 수준이므로 t당 약 10만원의 차액이 발생한다. 이 차액을 EU로 수출할 때 추가로 지불해야 한다고 이해하면 쉽다. 물론 우리나라와 EU의 ETS 가격 차이만 지불하면 된다는 것은 아직 확정되지 않았다. 전환기 이후 2026년 본격 시행 전까지 확정된다고 하는데, 우리 정부가 관련 업계와 함께 EU 당국과 협의를 진행 중인 것으로 알고 있다.전환기 동안 EU 당국은 탄소비용 수납과 정산 시스템을 갖춰놓을 것이다. 위반 시 최고 t당 100유로의 벌금을 부과한다니 도입 초기 기업에 과도한 부담으로 작용할 소지도 있다. 아울러 EU 역외국 제품, 즉 수입품에 대해서만 차별적으로 탄소비용을 내도록 하는 것은 세계무역기구(WTO)의 비차별 원칙에 위배된다는 의견도 팽배하다.KOTRA가 현지 무역관을 통해 파악한 바에 따르면 EU 역내 기업의 반발도 적지 않다고 한다. 인증서를 구매하는 비용은 물론이고 일일이 수입품의 탄소배출량을 보고 인증서를 제출해야 하는 행정 비용도 만만치 않다. 자사가 수입하는 물품 가격이 상승하는 것은 더욱 큰 걱정거리다. ○가장 큰 영향받는 ‘철강’한국의 대(對)EU 수출에서 가장 큰 영향을 받는 품목은 철강이다. 지난해 한국은 EU에 총 681억달러어치를 수출했으며, 이 중 철강은 49억달러 규모다. 국내 철강업계는 탄소배출이 덜한 전기로보다 고로를 더 많이 사용하는 구조라고 한다. 탄소비용을 적게 내려면 전기로 제조공정을 더 확대해야 하는데 이는 설비투자를 해야 할 뿐 아니라 기존 고로 생산 제품 수준의 품질을 맞추기 위해서는 기술적인 부분에서도 연구개발이 이뤄져야 한다. 이왕 미래를 위해 추진해야 할 방향이라면 이참에 세계 최고 수준으로 끌어올릴 수 있기를 바란다.어려움은 비단 우리 기업에만 해당하는 것은 아니다. EU로 수출하는 전 세계 기업, 심지어 EU 역내 기업도 부담을 느끼고 있다. KOTRA 해외무역관이 만나는 해외 기업 중 CBAM 등에 준비된 한국 기업을 소개해달라는 요청이 늘고 있다. 규정과 규칙을 잘 이해하고 그것에 맞게 자사 설비와 제품을 정비하는 한편 요구 서류 등을 충실히 제공할 수 있다면 해외 파트너의 어려움을 덜어주는 셈이 된다. 아울러 자사의 탄소절감 목표를 달성하는 일석이조 효과를 노릴 수 있다. 선제 대응이 중요한 이유다.처음에 EU가 CBAM 제도를 도입한다고 했을 때 국내 관련 업계와 유관 기관, 정부가 함께 모여 걱정하던 때를 기억한다. 2년여 기간에 정부와 우리 업계는 EU 집행위와 업계 관계자를 지속적으로 만나면서 우리 입장을 설명하고 이해시킨 결과, 최근 발표한 시행령에는 우리가 원하던 내용이 일부 반영되기도 했다. EU의 ETS 가격을 기반으로 CBAM 인증서 가격을 책정하기로 한 점도 EU에 못지않은 ETS를 운영해온 우리나라로서는 다른 나라에 비해 유리한 측면이다. 장벽을 만났다고 포기하는 대신 한 발이라도 앞서 대비하고 준비하면 오히려 우리에게 기회가 있다고 믿는다. 나아가 탄소중립 시대를 맞이하는 우리 산업의 경쟁력이 업그레이드되는 계기가 되기를 바란다.양은영 KOTRA 지역통상조사실장
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