[기후 위기와 해양] (19) 빙하 녹으면서 북극 항로 열린다

온난화로 달라질 변화, 정부도 2050 북극 활동 전략 수립

기후 변화로 해양 지형이 달라지면서 바닷길에도 새로운 변화가 예고된다.

28일 해양수산부 '2050 북극 활동 전략'에 따르면 북극 빙하가 녹으면서 북극권에서 활동 가능성이 점차 커지고 있다.

빙하가 녹으면서 해운업계가 '북극항로'라고 부르는 러시아 북서쪽 카라 해협에서 동쪽의 추코트카 지역까지 총 5천600㎞의 운항 가능 기간이 늘고 있다.

빙하로 인해 보통 여름철을 포함 5개월 정도만 운항이 가능했는데, 무더위가 심했던 2020년에는 7개월까지 운항이 가능해졌다.

부산항에서 유럽 로테르담까지 기존 남방 경로인 수에즈 운하를 이용하는 경우는 1만9천900㎞를 35일 동안 선박이 항해해야 하지만, 북극 항로를 거칠 경우 1만4천300㎞를 25일만 항해하면 된다.

시간이 곧 돈인 해운업계에서 운송 기간이 3분의 1이 단축되는 북극 항로에 관심을 가지는 것은 너무나도 당연하다.

수산·바이오·에너지 업계도 북극 변화에 주목하고 있다.

지구 온난화로 많은 어종이 서식처를 북쪽으로 옮기고 있어 북극해 주변의 어획량이 2050년에는 전체 39%를 차지할 정도로 늘어나고, 어종도 2.5배 다양해질 것으로 예상된다.

극지 생명 자원은 신약, 신물질, 신소 재 등 의료 분야에서도 잠재력이 큰 것으로 평가된다.

미국 지질조사국 자료에 따르면 전 세계 미발견 천연가스 30%와 가스하이드레이트 20%, 석유 13%도 북극해에 있을 것으로 예상된다.

인류 생존을 위해 기후 위기를 막아야 하는 당위성과 북극 보호라는 측면에서 기후 위기에 따른 이런 기회 요소들을 논하는 것이 탐탁지 않게 여겨질 수는 있다.

글로벌 선사 중 MSC, CMA, CGM는 환경보호를 이유로 현재 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언하고 있기도 하다.

하지만 이미 배출된 탄소로 인한 기온 변화는 되돌리기 어려운 측면이 있는 만큼 달라진 환경에 대응하는 차원에서 전략적 논의가 필요하다는 의견도 많다.

정부는 북극권 기후 위기 대응 역량 강화를 위해 북극권 종합관측망·데이터 댐 구축 검토 등 국제공동연구를 주도하고, 북극해 장기 모니터링 체제 등 위험요인별 저감기술을 만든다는 계획을 세웠다.

우리나라는 1999년 최초의 북극 탐사를 시작한 이래 다산 북극과학기지(2002년), 극지연구소(2004년) 설립, 쇄빙연구선 아라온호 투입(2009) 등 연구 인프라를 기반으로 북극 연구에 동참하고 있다.

2021년에는 극지 활동 진흥법을 제정, 시행하고 차세대 쇄빙연구선 건조를 확정하는 등 기반 확대에도 나선 상태다.

정부는 또 북극 원주민과 협력을 강화, 북극 8개 연안국과 맞춤형 협력사업 등을 발굴, 북극 활동 기반 마련 등으로 경제·외교 협력을 포괄하는 북극권 파트너 국가로 도입을 계획하고 있다.

전문가들은 장기적 관점에서 전략적으로 접근할 필요가 있다고 조언한다.

우선 조선업계는 북극을 운항할 수 있는 선박을 건조해 북극항로를 실제로 운항할 수 있는 경험을 축적해야 한다고 말한다.

국책연구기관의 한 전문가는 "현재 중국과 일본이 러시아의 LNG 생산 사업에 지분투자로 적극적으로 참여하고, 이를 통해 기업진출과 북극항로 운항 경험을 축적하는 노력도 같은 맥락으로 해석할 수 있다"면서 "특히 중·일은 정부가 이러한 활동을 적극적으로 지원하고 있고 일본의 경우 정부와 민간이 공동으로 북극항로 산관학연 협의체를 운영하고 있다는 점도 우리나라에 주는 시사점이 크다"고 말했다.

김길수 한국해양대 명예교수(전 북극항로연구센터장)는 "일본과 중국이 상당한 관심을 가지고 개발에 나서고 있는 만큼 한국도 경쟁력 확보를 위해 북극항로에 대해 대비할 필요가 있다"면서 "요즘 선박은 환경 규제를 많이 받고 북극을 지날 때는 특별한 규제를 또 받기 때문에 선박 자체가 큰 문제가 된다고는 생각하지 않는다.

항해 거리가 짧아지기 때문에 지구 전체로 봐서는 환경에 이익이 될 수도 있다고 판단한다"고 밝혔다.

/연합뉴스