[팩트체크] 수에즈 사고 손배 누가, 얼마나 물어야 하나

운송지연피해만 하루 1천억원대 예상…날아간 운하이용료도 日 158억원
인과관계·예견가능성 인정돼야 배상…해사채권책임제한조약 따라 배상 한도액 정해져
용선계약 내용에 따라 최종 책임소재 결론 날 듯

이집트 수에즈 운하에서 좌초됐던 대형 컨테이너선 '에버기븐'호가 일주일 만에 예인돼 운하 통행이 정상화한 가운데, 피해규모와 책임소재를 두고 다양한 주장이 제기되고 있다.

이집트 대통령의 항만개발 및 수에즈운하 담당 보좌관인 마하브 마미시는 지난 29일 러시아 스푸트니크 통신과의 인터뷰에서 "이번에 벌어진 일의 책임은 배의 선장에게 있다"고 말했다.

앞서 수에즈운하관리청(SCA)의 오사마 라비 청장은 지난 28일(현지시간) "이번 사고로 이집트 정부가 하루 1천400만 달러(약 158억 원)의 손해를 보고 있다"고 밝힌 바 있다.

이집트 당국의 주장대로라면 사고에 책임이 있는 선주 또는 선사가 이집트 정부에 1천억 원에 가까운 손해배상금을 지불해야 한다.

수에즈 운하를 이용하지 못해 손해를 본 다른 선박들까지 고려한다면 에버기븐호 측이 부담해야 할 손해배상금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 전망된다.

유례없는 규모의 해상사고에 국내 네티즌들의 관심도 뜨겁다.

온라인 커뮤니티 등에선 "수에즈 운하가 막히면서 발생한 피해가 하루 10조 원에 달한다고 한다.

에버기븐호 선박소유주와 선박회사는 파산하게 될 것"이라거나 "천문학적 규모의 배상금에 선박소유주와 선박회사가 서로 책임을 떠넘기려 할 것"이라는 반응이 나온다.

◇ '수에즈 운하 사고' 피해 규모는?…운송지연 피해만 하루 1천억원 규모 예상
이번 사고로 인한 피해 규모는 어느 정도일까? 정확한 피해 액수 산정은 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상되는 가운데 해운업계에서는 최소 1천억원에서 최대 수조원에 이를 것이라는 관측이 나온다.

여러 피해 중 가장 규모가 클 것으로 예상되는 것은 사고 기간 수에즈 운하를 이용하지 못한 다른 선박들의 피해다.

수에즈운하관리청(CSA)에 따르면 30일 현재 수에즈 운하를 통과하기 위해 대기 중인 선박은 총 422척에 달하는 것으로 파악된다.

수에즈 운하 이용을 포기하고 항로를 바꿔 아프리카 대륙을 우회한 선박까지 포함한다면 이번 사고를 피해를 본 선박은 1천 척을 상회할 것으로 보인다.

통상 화물을 운반하는 대형선박의 경우 운송이 하루 지연될 경우 피해액이 약 1억 원이 넘는 것으로 알려진다.

피해 선박을 1천 척으로 가정하면 선박들의 피해만 적게 잡아도 하루 1천억 원 규모인 셈이다.

국내 해상법 권위자인 김현 법무법인 세창 대표변호사는 31일 연합뉴스와 통화에서 "통상적으로 국제화물을 운반하는 대형선박의 경우 운송 지연에 따른 피해액은 하루 1억 원이 넘는다"며 "수에즈 운하를 통과하려는 선박들이 모여들어 정체까지 발생하면 피해액은 훨씬 더 커질 것"이라고 설명했다.

여기에 수에즈 운하를 운영하는 이집트 정부의 운하 이용료 수입 피해, 에버기븐호 예인 비용, 에버기븐호에 실린 화물의 운송 지연에 따른 피해 등도 상당할 것으로 보인다.

여기에 전 세계 해상 물동량의 10∼15%가 지나가는 수에즈 운하의 마비로 인한 무역 손실까지 고려하면 이번 사고로 인한 직·간접적 피해액은 수십조 원에 이를 것이라는 전망도 나온다.

독일 보험사 알리안츠는 이번 사고로 인한 무역 손실이 하루 약 60억∼100억 달러(6조8천억∼11조3천억 원)에 달할 것이라는 예상을 내놓기도 했다.

◇ 인과관계·예견가능성 인정되는 부분만 배상
그렇다면 피해를 유발한 에버기븐호 측이 발생한 모든 피해를 배상해야 할까?
이 대목에서 주목해야 할 점은 통상 해상사고로 인한 손해배상은 사고와 직접적인 인과관계가 있고, 예견할 수 있었던 피해에 한정된다는 사실이다.

즉 사고가 직접적인 원인이 돼 발생한 피해여야 하고, 사고 당시 사고 책임자가 그러한 피해가 발생할 것이라고 충분히 예상할 수 있었던 것으로 평가돼야 배상책임이 인정되는 것이다.

따라서 직접적인 인과관계와 예견가능성이 충분히 인정되는 이집트 정부의 피해와 에버기븐호 예인 비용, 에버기븐호에 실린 화물 운송 지연 피해 등은 에버기븐호 선주 또는 선사 측이 전적으로 책임을 진다.

문제는 피해 규모가 가장 큰, 다른 선박들의 운송 지연 피해다.

개별 선박별로 이번 사고와의 직접적인 인과 관계와, 피해의 예견가능성을 따진 뒤 그에 따라서 배상 여부 및 액수가 결정될 것으로 보인다.

이와 관련해 전문가들은 수에즈 운하를 이용하려 했던 타 선박 피해의 경우 사고 당시 운하를 이용하기 위해 대기했던 선박에 한해서만 배상책임이 인정될 것으로 보고 있다.

예를 들어, 사고 이후 수에즈 운하를 통과하기 위해 대기한 선박의 피해까지는 피해의 예견가능성이 없었던 것으로 보이므로 배상책임이 없다는 것이다.

선장 출신인 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 연합뉴스와 통화에서 "사고 당시 수에즈 운하가 막혀 대기하게 된 선박에 대해서는 손해를 배상할 책임이 인정될 가능성이 높아 보인다"면서 "다만 사고 당시 수에즈 운하를 통과할 것이라고 예측할 수 없었던 선박까지 배상 책임이 무한정 인정되지는 않을 것"이라고 설명했다.

◇해사채권책임제한조약 따라 배상책임 액수에 한도
이번 사고에 1976년 체결된 해사채권책임제한조약(LLMC)이 적용되면 에버기븐호 선사 또는 선주의 배상 책임은 더욱 줄어든다.

해당 조약은 해상사고로 인한 선박의 손해배상책임을 선박 무게에 따라 일정액 이하로 제한하도록 하는데, 이번 사고의 당사국인 일본과 이집트 등이 가입한 상태다.

이 조약에 따르면 무게 22만t인 에버기븐호의 손해배상 한도액은 8천183만2천 달러(926억7천만 원) 정도일 것으로 추산된다.

만약 에버기븐호가 체결한 수에즈 운하 통행 계약이나 화물 운송계약 등에 이 조약을 적용한다는 내용이 포함됐다면 이번 사고로 인한 에버기븐호 측은 위에 계산된 한도액만큼만 손해배상 책임을 지며, 배상의 '채권자'들은 그 범위 안에서 배상금을 나눠 갖게 된다.

김 교수는 "이번 사고에 해사채권책임제한조약이 적용될 것으로 보인다"며 "적용된다면 이번 사고로 인한 모든 물적 손해는 한도액 내에서만 배상된다"고 설명했다.

◇ 선주와 선사 중 최종 책임은 누가?…용선계약 내용에 따라 결론
한편 이번 사고를 일으킨 에버기븐호의 선박소유주(선주)와, 선주로부터 배를 빌려 해상운송업을 하는 선박회사(선사)가 각각 일본의 '쇼에이 기센'과 대만의 '에버그린'인 것으로 알려지면서, 손해배상의 최종 책임이 누구에게 있느냐를 두고서도 관심이 집중된다.

일단 최대 피해자인 이집트 정부는 사고 책임이 에버기븐호의 선장에게 있다는 입장을 밝혔다.

자연재해 때문이라기보다는 '인재(人災)'라는 판단이다.

이집트 정부의 주장대로 선장의 과실이라면 이번 사고의 최종 책임은 선주와 선사 중 에버기븐호 선장을 실질적으로 관리·감독하는 측이 질 전망이다.

그것은 결국 선사가 선주로부터 선박을 빌리면서 체결한 용선계약 내용에 따라 결정될 사안이다.

김현 변호사는 "선사가 선주에게 선박만 빌리고 선장이나 선원 관리 등 실질적인 운항에 대한 권한은 선주가 가지고 있는 계약이라면 선주인 쇼에이 기센이 책임을 지고, 반대로 선사가 실질적인 배 운항 권한을 가졌다면 에버그린이 책임지게 될 것"이라고 말했다.

김인현 교수도 "결국 선장의 '사용자'가 누구냐가 중요한데 선주가 선박 자체만을 일정기간 빌려주는 '나용선(裸傭船)계약'을 했다면 (선사인) 에버그린이 선장의 사용자가 되고, 일정한 기간을 정해 선주가 고용한 선원을 승선시킨다는 조건하에 선박을 빌리는 '정기용선계약'이었다면 (선주인) 쇼에이 기선이 선장의 사용자가 된다"고 말했다.

◇원인 자연재해로 밝혀지면 '배상' 책임은 없어…계약상의 자연재해 특약에 따라 처리
반면, 사고 원인이 전적으로 강풍 등 자연 요소였던 것으로 밝혀지면 선주나 선사 모두 과실 또는 불법 행위를 전제로 하는 '배상' 책임에서는 벗어날 가능성이 크다.

이런 경우에는 불가항력에 의한 채무 불이행 문제만 남게 되는데, 수에즈 운하 통행 계약과 화물 운송 계약 등에 포함된 자연재해 특약 규정에 따라 사건이 처리될 것으로 보인다.

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/연합뉴스