지난해 국내 부품 소재 부문의 무역 흑자가 전년 대비 7.4% 증가한 976억달러로 집계됐다. 100조원을 넘어 사상 최고다. 중국과 아세안 국가들을 향한 수출이 늘어난 반면 일본에서 들여오는 부품 수입이 줄어든 것이 주요 원인이다. 우리 경제의 고질적 문제로 지적돼왔던 ‘소재 부품 대일 의존도’도 25.2%(2010년)에서 20.8%로 크게 떨어졌다. 현장에선 부품과 소재 산업의 국산화가 빈약하기 그지없다고 푸념하지만 전체적으로 국내 부품 시장이 그래도 조금씩 약진하고 있다는 평가를 받을 만하다. 반가운 뉴스다. 우리나라 제조업이 그렇게 취약하지 않다는 증좌로도 해석할 수 있다.

부품산업이 이처럼 성장한 배경은 물론 삼성전자와 현대자동차 등 세계적인 완제품 기업들이 건재하다는 사실이다. 이들 업체는 1등 제품을 내세우면서 품질 경쟁력 제고에 부단히 노력해왔다. 당연히 부품업체들도 세계 최고 수준에 걸맞은 기업으로 커 나왔다. 가격 경쟁력도 만만치 않다. 자동차와 전자 부품 분야에서는 지금 세계적인 업체들이 부지기수다. 전경련이 어제 발표한 대기업과 납품기업들 간의 상생 사례가 이를 웅변하고 있다. 삼성전자의 강소기업 육성 프로그램에 참여해 ‘2013 올해 강소기업’으로 선정된 14개 협력 기업들의 절반이 세계 시장 점유율 5위권이다. 지난 10년간 현대·기아차가 대기업으로 키워낸 납품기업의 숫자는 139개사다. 10년 전 46개사에서 3배로 늘어났다.

사실 부품 소재 업체의 경쟁력은 납품기업에도 책임이 크다. 부품이 좋아야 최종재 품질도 올라간다. 정부는 지금 중소부품 업체들의 품질 신뢰성 제고와 연구개발 투자에 집중하고 있다. 조립 없는 부품은 없다. 중소 부품업체를 육성하기 위해서라도 초대형 조립업체가 존재해야 한다. 소재 쪽으로 가면 더욱 그럴 것이다.