북극 해빙에 따른 신영토 경쟁…증시에 미치는 업종별 명암

최근 들어 북극의 얼음이 예상보다 빠르게 녹으면서 북극의 항로와 자원을 개발하고자 국제사회의 경쟁이 갈수록 치열해 지고 있다. 종전에는 두꺼운 얼음층과 빙산 충돌위험 때문에 약 10,000km나 차이가 나는 수에즈 운하를 통과해야 했다. 하지만 최근에는 지구온난화의 가속화⑴로 항로의 이용가능성이 높아져 △항해거리의 단축 △연료절감 △운임과 운송에 대한 단가절감 등이 가능해지고 있기 때문이다.





북극의 빠른 해빙으로 북극해 항로 통과 수송과 더불어 자원개발 가능성이 증대돼 북극항로의 상업적 개설이 10년 이내로 앞당겨질 전망⑵이다. 현재 자원개발 프로젝트들이 활발히 추진되고 있어 중장기적으로 북극해 자원개발로 생산될 자원의 해상수송 수요가 급격히 증대될 것으로 예상된다.



북극 항로가 활성화되면 컨테이너화물⑶ 해상운송체계의 지각변동이 일어날 수 있다. 지금까지 세계경제의 공산품 이동을 주도하고 있는 나라는 미국·북유럽·일본·중국 등 컨테이너화물의 주도적인 생산지와 소비지가 모두 지구 북반구 지역이었다. 그럼에도 불구하고 이들 컨테이너 화물을 운송하는 선박들이 북극해를 항해할 수 없었기 때문에 불가피하게 지구 남반구의 수에즈운하를 이용하는 장거리 물류체계가 형성됐다.



하지만 북극항로가 활성화되면 동북아지역과 북유럽지역 간의 화물수송체계가 수에즈운하를 경유하는 남반구 네트워크에서 북극해를 경유하는 북극 네트워크로 전환될 수 있다. 특히 북극항로는 △북극 신흥광구에서 생산된 자원의 수송량 증가 △해빙으로 사라지는 영구동토충 위에 설치된 기존의 지상 파이프라인을 대체할 해상운송 물량 증가라는 두 가지 면에서 북극자원 해상 수송량을 확대할 전망이다.





북극항로개발 초기에는 벌크화물⑷에 대한 수요가 많을 것으로 예상된다. 벌크화물의 수송가능성은 우선 수송조건이 간단하고 특정화물의 수요만 적장하면 선박투입이 가능하기 때문에 먼저 실현 가능하다. 또한, △세계 에너지 및 광물자원 고갈로 인한 대체자원의 수급발생 △세계 최대의 자원소비지역인 동북아 삼국의 자원공급 등을 위해 북극해가 마지막 대안지역이 될 수 있다.



북극해가 녹는다는 사실은 새로운 해로의 개통은 물론 북극해의 자원개발이라는 또 다른 이슈를 제기되고 있다. 인류의 마지막 보고라고 말할 정도로 이 지역에는 석유를 포함해 개발되지 않은 무한한 자원이 매장되어 있는 것으로 추측된다⑸. 또한, 2020년 무렵에는 세계 어획량의 37%가 북극해에서 이뤄질 전망으로 에너지 ·식량문제에 처한 상황에서 향후 ‘신 북극시대’가 도래할 것이 예상된다.



해빙과 함께 석유·가스의 탐사 및 시추기술이 발달하면서 북극지역에 매장된 자원에 대한 관심이 증대되고 있다. 북극지역에는 전 세계 미발견⑹ 석유·가스 자원량의 22%에 해당하는 4,120억 배럴이 매장되어 있는 것으로 추산⑺된다. 현재 러시아·알래스카·캐나다·북서지역·노르웨이 등 연안국을 중심으로 여러 대형 매장지가 개발돼 생산단계에 진입했다.





북극에는 화석연료 이외에도 고부가가치의 광물자원과 한류성 수산자원이 풍부하다. 2조 달러 상당의 철광석·구리·니켈 등과 함께 금·다이아몬드·은·아연 등 고부가가치의 광물자원이 풍부하고 한류성 어류도 지속적으로 증가하고 있다. 그린란드에는 희소금속을 비롯하여 매장 광물자원의 종류와 양이 풍부한 것으로 알려져 최근 개발이 급속도로 이루어지고 있으며 특히 중국이 큰 관심을 보이고 있다. 전통자원뿐만 아니라 석탄층 메탄가스(CBM), 가스하이드레이트(Gas Hydrate), 세일오일(Oil Shale)등 비전통 자원도 매장되어 있는 것으로 추정된다.





향후 △해빙기간과 지역이 확대되고 △국제유가가 강세를 유지하면서 북극지역 자원의 가격경쟁력이 향상될 것으로 전망된다. 북극지역의 원유 생산비용은 배럴당 20∼60달러 수준으로 두바이유 및 WTI유 시세를 하회해 가격경쟁력이 있다. 이에 미국·캐나다·러시아·노르웨이·덴마크 등 북극 연안 5개 국가는 북극자원개발을 선점하기 위해 국가차원의 개발전략⑻을 추진하고 있다.



북극항로가 가시권에 들어오면서 북극해 인접 국가들도 발 빠르게 움직이고 있다. 연안국 중 가장 적극적으로 탐사 개발에 참여하고 있는 러시아는 지난해 개최된 APEC 정상회담을 통해 ‘북극지역 러시아 전략자원 기지전환(남진정책)’을 공식화했다. 블라디보스토크항과 무르만스크항을 개발할 계획이며 2008년부터 북극항로 3단계 개발계획⑼을 추진 중이다.





노르웨이·아이슬란드·독일·덴마크 등 유럽 국가들도 북동항로(NSR) 선점경쟁에 뛰어들고 있다. 노르웨이는 북극해 자원개발과 함께 북동항로에 2010년 추디해운의 ‘노르딕 바렌츠’호 운항에 성공해 북동항로의 운항여건·경제성 분석 등에 대한 자료를 축적하고 있다. 아이슬란드는 지리적으로 북동항로의 유럽 측 입구에 위치해 있어 유리한 입장으로 허브항만으로 발돋움하기 위해 활발한 연구를 진행 중이다. 독일은 서방 산선으로는 벨루가 쉬핑이 2009년 최초로 북동항로를 운항하여 성공한 이후로 많은 운항경험을 축적하고 있다.



중국·일본·한국 3국은 북극이사회의 정식 옵저버국이 되면서 경쟁이 치열하다. 중국은 쇄빙선 쉐룽호에 이어 북극탐험과 개발능력 강화를 위해 새로운 쇄빙선을 건조중이다. 일본은 1980년대부터 민간중심의 북극해 연구가 활발하다. 북극항로의 본격적인 상업화가 이루어질 경우 한국의 부산항, 일본의 요코하마항, 중국의 상하이항이 시종점 항만으로 활용도가 높아질 가능성이 높다.



해빙으로 인해 북극의 경제적 가치가 높아지고 있음에 따라 우리 정부는 올해 7월에 대외경제 장관회의를 열어 ‘북극종합정책 추진계획’을 발표했다. ‘북극종합정책 추진계획’ △북극항로 활성화 지원 △북극외교 강화 △북극 과학연구 강화 △북극 신산업 창출 등을 주요 내용으로 담고 있다.



우리나라는 2013년 5월 북극 개발을 주도하는 국제기구인 북극이사회의 정식 옵서버 자격획득에 성공했다. 정식 옵서버 지위는 북극이사회 회의⑽에 참석해 △각종 규범 정립 △북극항로 및 북극자원개발 △환경보호 △북극개발 관련 프로젝트 등에 대해 의견을 개진할 수 있다. 이에 따라 북극해 항로의 상용화·자원경쟁 대열에 합류가 가능해졌다.





현재 정부는 자원개발·플랜트·해상운송·조선·수산업 등 파급효과가 높은 산업을 중심으로 국내기업의 북극개발 참여기회를 높이려 노력하고 있다⑿. 해양수산부는 국제협력네트워크를 구축하고 연구 활동을 강화해 북극진출을 준비하고 있고, △북극 공동연구 확대를 위한 다산 기지규모의 확충 △북극항로 개척 지원 △북극해 연구진흥 등을 위해 제 2의 쇄빙연구선 건조를 검토하고 있다. 또한 극지연구와 활동을 위해 극지관련 법률을 정비하고 극지 전담부서도 신설할 방침이다.



<글. 한상춘 한국경제TV 해설위원 겸 한국경제신문 객원논설위원(schan@hankyung.com)>


한국경제TV 핫뉴스
ㆍ설국열차 패러디 2탄, 유세윤 복귀 큰웃음 빵빵 터져
ㆍ조현영 생일파티, 멤버들과 숙소에서 즐거운 시간 `깜찍 발랄`
ㆍ서울대생 “97.5%암기법” 알고보니…충격
ㆍ최수종 `쌍꺼풀 메이커`, 깨알 같은 개사 코믹 표정 `폭소만발`
ㆍ은행예금 사상 첫 1천조원 돌파‥단기성 대기자금 유입
ⓒ 한국경제TV, 무단 전재 및 재배포 금지