[시론] 철도사업 경쟁체제가 답이다
2015년부터 서울의 강남 수서에서 출발하는 경부선과 호남선 고속철도를 민간 기업이 운영하도록 하는 철도개혁은 중요한 역사적 사건이 아닐 수 없다. 100년 이상 지속된 코레일(철도공사)의 독점체제가 깨지고 철도 서비스도 자유로이 선택할 수 있는, 그래서 소비자가 왕이 되는 철도의 시대를 여는 것을 의미하기 때문이다.

여행객들은 민간기업과 철도공사의 경쟁으로 값싼 요금과 양질의 서비스를 받으면서 멋진 기차여행을 기대할 만하다. 그러나 유감스럽게도 민간기업의 참여에 대한 반대 목소리가 만만치 않다.

반대 이유는 민간 참여의 철도운영으로 저렴하고 질 높은 서비스를 제공하는 게 어렵다는 것이다. 그러나 이는 경쟁원리를 모르고 하는 소리다. 서울역 출발 고속철도와 수서역 출발 고속철도의 운영자가 다르다면, 이들이 고객 유치를 위해 경쟁하리라는 것은 어렵지 않게 알 수 있다.

경쟁체제의 철도운임과 서비스는 독점체제 때와는 전적으로 다르다. 값싸고 질 좋은 서비스를 제공하는 고속철도 대신에 불친절하고 값비싼 고속철도를 선택할 승객은 없을 것이기 때문이다. 적자운영과 불량서비스의 낙인이 찍힌 독점체제가 톡톡 튀는 서비스를 제공하는 멋진 여행을 위한 교통수단으로 거듭 태어나게 하는 것이 경쟁의 묘미가 아니던가.

그럼에도 고속철도 운영의 민간개방을 반대하는 것은 공기업의 독점이 얼마나 위험한지를 모르기 때문이다. 질 나쁜 서비스에 비싼 요금, 천문학적인 부채와 적자를 초래한 부실경영 등 고질적인 문제에도 불구하고 편안하게 지내온 것은 경쟁이 없는 독점체제 탓이 아닐 수 없다. 철도의 민간참여야말로 코레일이 수요자들에게 가까이 다가갈 수 있는 절호의 기회라는 것을 인식해야 한다.

‘흑자인 고속철도에만 민간이 들어오면 적자 벽지노선은 어떻게 하느냐’고 반발하기도 한다. 그러나 벽지 주민의 교통은 사실상 제구실을 못하는 완행열차 대신에 값싸고 편리한 시외버스로 교체해도 된다. 벽지 시외버스에 대한 보조로 벽지주민 문제를 해결할 수 있다는 정부의 건설적인 논리를 귀담아 들을 필요가 있다.

민간이 운영하면 이윤 추구에 급급하기에 안전을 소홀히 한다는 우려도 한낱 기우(杞憂)에 지나지 않는다. 철도고객들은 안전 불감증의 고속열차 대신에 안전운행의 열차를 선택해 안전을 소홀히 하는 열차를 도태시킬 것이다. 철도사업에 대한 민간기업의 참여를 특혜라고 비판하는 것도 설득력이 없다. 일정기간 사용료와 함께 철도의 사용권을 행사하고 잘못하면 언제든 손해를 감수해야 하는 민간 기업을 특혜라고 말하는 것은 말의 남용이다. 오히려 영구적으로 독점을 누리고 손실은 납세자에게 전가하는 현행 독점체제야말로 특혜 집단이다.

경쟁체제의 도입은 고속철도 운임 인하, 서비스 개선 등 철도수송 관련 발전만이 아니라 철도산업 전체의 경쟁력 강화와 고용창출 등 경제적 번영으로 이어진다. 경쟁체제를 통해 철도산업이 발전하고 이는 철도수송량의 증가를 유도해 궁극적으로 녹색 성장도 가져온다는 것을 인정하는 것이 합리적이다. 주지하다시피 철도는 도로에 비해 이산화탄소 배출이 적은 친환경 교통수단이기 때문이다.

20세기 말은 공기업의 민영화 시대였다. 미국 독일 영국 등 선진 각국은 철도사업의 민영화에 결코 인색하지 않았다. 그 결과 적자투성이의 철도경영을 극복하고 철도산업 경쟁력도 강화해 나라 경제의 번영에 중요한 기여를 했다는 것은 주지의 사실이다. 그 나라 시민들이 오늘날 질 높은 서비스와 값싼 운임으로 안락한 열차여행을 즐기는 것도 민영화 덕분이다. 결론적으로 고속철도 운영의 경쟁체제야말로 한국사회가 나갈 올바른 길이다. 독점체제는 번영의 장애물이요 시대를 거스르는 역주행이 아닐 수 없다.

민경국 < 강원대 교수·경제학 kkmin@kangwon.ac.kr >