휘발유와 중유 LNG(액화천연가스) 등 여러 종류의 에너지에 원칙없이
복잡하게 부과하는 세금들을, 열량과 탄소배출량을 절반씩 감안한
에너지세로 통합해 에너지의 가격체계를 전면 개편해야 한다는 방안이
제시됐다.

에너지경제연구원은 최근 공청회를 통해 비효율적인 에너지의 소비행태를
바로잡는 한편 환경을 보호하기 위해서는 수송용 연료에 붙는 교통세와
비교통세(교육세와 특별소비세) 12조원(99년 예측치)과 자동차의 취득 및
보유 단계에 부과하는 세금의 25% 가량인 1조8천억원을 단일 세제인
에너지세로 통합해야 한다는 의견을 내놓았다.

본격적인 주행세의 도입을 주장하는 합리적인 제안으로 평가한다.

정부는 지금껏 성장을 지원하고 국민생활에 안정적이고 저렴한 에너지를
공급한다는 목표에 따라 에너지 가격을 낮게 유지하며 에너지원간의 상대
가격을 규제해왔다.

이 탓에 우리의 습관과 산업구조는 에너지를 많이 쓰는 형태로 굳어졌다.

국내총생산(GDP)과 에너지소비량을 비교한 에너지 원단위나 GDP 증가율에
대비한 에너지소비 증가율을 말하는 에너지탄성치가 주요 선진국의 2~3배에
이른다.

환경요인을 전혀 생각하지 않은 까닭에 청정에너지의 사용비중 역시 턱없이
낮다.

에너지의 거의 전량을 수입하는 처지에서는 안보측면에서도 극히 위험한
일이다.

에너지세는 자동차 보유 단계의 세금을 낮추고 상대적으로 낮은 운행단계의
세금을 높임으로써 불요불급한 수송수요를 줄일 수 있다.

따라서 교통체증 대기오염 도로파손은 물론 물류비용까지 줄이는 긍정적
효과를 거두게 된다.

원인을 제공하는 사람이 그 부담을 져야 한다는 점에서도 지극히 합리적이다

더 나아가 도로와 안전시설 등 교통인프라의 확충과 버스의 고급화 등
대중교통 수단의 개선에 필요한 재원을 에너지세에서 확보하는 방안도
생각할 수 있을 것이다.

에너지세를 도입하더라도 세목과 세율만 조정함으로써 전체 세수에 변동이
없도록 하는 방안은 지금껏 주행세 도입의 가장 큰 걸림돌로 작용하던
조세저항을 줄일 수 있는 방안이다.

에너지세로 인해 연료비가 늘어나는 장애인이나 국가 유공자에게 에너지세의
일부를 되돌려주는 방안 역시 합리적이다.

이밖에 자영업자에게도 부가가치세 납부실적을 근거로 환급제도를 적용할
수 있고 산업체에도 같은 혜택을 고려할 수 있을 것이다.

에너지 빈국이라는 처지를 고려하면 자동차 보유단계의 세금을 에너지세로
더 많이 흡수할 여지는 없는지도 생각할 필요가 있다.

새로운 제도로 인해 생길지도 모를 부작용을 방지하는 일도 소홀히 해서는
안 된다.

( 한 국 경 제 신 문 1999년 9월 23일자 ).