[비즈니스 인 코리아] 'BT코리아'..인터뷰 : 김대규 <사장>

입력1998.10.26 00:00 수정1998.10.26 00:00

-BT코리아의 주요사업은.

"BT만 거치면 전세계 어느곳과도 통신할수 있도록 설계된 글로벌 통신및
관련 부가가치 서비스다"

-주력 상품은.

"세계 최대의 데이터 통신서비스인 콘서트다.

각국의 통신업자간 제휴가 아니라 BT코리아가 단일 네트워크 사업자로서
국제적인 데이터망을 구축 관리하기 때문에 프로토콜의 차이에서 오는
에러도 최소화되고 문제가 발생해도 신속히 조치할수 있다는게 최대
장점이다"

-국내에서 시장점유율 1위를 차지하고 있는 상품이 있나.

"주력상품인 콘서트다.

5대그룹을 포함, 종합상사 항공 해운등 해외비즈니스가 많은 국내기업과
다국적 기업들이 주요 고객이다"

( 한 국 경 제 신 문 1998년 10월 26일자 ).

관련 뉴스

1

[한경에세이] 결국 사람이 하는 일

기업을 경영하다 보면 수많은 사람을 마주하게 된다. 어떤 날은 10~20분 단위로 촘촘하게 짜인 미팅 일정을 소화하다 하루가 가기도 한다. 때로는 직원으로, 또 고객으로, 투자자로, 협력업체 관계자로 만나 관계를 이어가는 사람들…. 그러다 ‘결국 모든 일은 사람이 하는 것’이라는 사실을 새삼 깨닫는다. 실제로 일이 되게끔 하는 데 사람 사이의 소통과 신뢰, 협업만큼 중요한 게 없다. 전략과 시스템이 아무리 뛰어나도, 사람이 없으면 실행할 수 없다.외환위기 여파가 지속되던 2000년대 초반 공기업 민영화 바람이 불면서 한국종합화학공업을 인수할 기회가 생겼다. 당시엔 주변 우려도 컸고, 한국종합화학 노조 반대도 극심했다. 하지만 미래 가치를 보고 인수하기로 마음을 굳힌 뒤 파업 중인 노조원들을 직접 만났다. 우선 회사부터 살리고 보자며 사업을 안정화하고 기술력을 높여서 자부심을 갖게 해주겠다고 설득했다. 6개월간의 파업을 끝으로 인수가 결정됐다. 이후 노사가 한마음으로 똘똘 뭉쳐 2년 만에 흑자 전환을 이뤄냈다.물론 이런 신뢰는 거저 쌓이는 게 아니다. 오랜 시간을 이겨내는 인내가 필요하다. 시간보다 중요한 포인트는 구체적인 해법과 실행이다. 소통을 통해 문제를 정확히 파악하고 현실에 맞는 해결책을 제시할 수 있어야 한다.중소기업 옴부즈만으로 일할 때도 책상에 앉아 있기보다 현장에 답이 있다는 신념으로 사람 만나는 데 더 힘을 쏟았다. 속풀이 대토론회, 현장공감 간담회, S.O.S 토크 등 정기 간담회뿐만 아니라 소상공인과 자영업자들을 만나는 자리를 수시로 마련했다. 대부분은 ‘내 이야기가 잘 전달되지 않는 것 같다’는 말을 했다. 문제를 듣
2

[김동욱 칼럼] 정주영을 정몽주로 기억하는 사회

정몽주. 필기시험 답안지 채점을 시작하자마자 엉뚱한 이름이 튀어나왔다. 피식 웃음이 새어 나왔다. 얼마 지나지 않아 얼굴이 굳어졌다. ‘주요 5개 그룹 창업자 이름을 쓰라’는 올해 한국경제신문 입사 시험 문제에서 현대그룹을 일군 기업가(정주영)로 고려말 충신을 답안으로 적은 지원자가 한두 명이 아니었기 때문이다.SK그룹(최종현), LG그룹(구인회)은 정답률이 다소 낮을 것으로 예상했지만 이병철(삼성그룹), 정주영이란 이름 석 자를 젊은이들이 모를 것이라곤 상상도 못 했다. 영화 ‘타짜’ 속 평경장이 내뱉는 “고니야 부자가 되고 싶니? 이거이 이병철이고, 이거이 정주영이야”라는 대사도 요즘 세대에겐 ‘암호문’이지 싶었다. 창업주 5인을 정확하게 쓴 수험생은 단 두 명이었다.황당한 오답의 부끄러움이 젊은 지원자만의 몫은 아니라는 생각이 들었다. 기업에 무심한 것이 어디 청년만이겠나. 한국 사회는 1인당 국민총소득(GNI) 3만6624달러(2024년)의 풍요 속에 살지만 이런 번영을 당연한 것으로 여긴다. 부가 어디서 나왔고, 성공이 어떻게 가능했는지는 관심 밖이다.학교 교육부터 그렇다. 10년 전 국정교과서 파동 당시 8종의 고교 한국사 교과서에서 이병철·구인회 회장이 전혀 등장하지 않아 논란이 일었다. 정주영 회장도 일부 교과서에서 ‘소 떼를 북한에 보낸 사람’으로 지나가듯 언급됐을 뿐이었다.지금이라고 다를까. 현행 한국사 교과서들은 여전히 경제성장은 정부 주도로 이뤄졌다고 기술한다. 경제 관련 챕터가 아예 없는 경우(해냄출판사)도 있다. 전태일은 빠짐없이 다뤄지고 ‘동일방적사건’(동아출판사 271쪽), ‘광주대단지
3

[천자칼럼] 한국만 금값인 택시 면허

미국 뉴욕의 명물인 노란색 택시 ‘옐로 캡’은 아메리칸드림의 상징이다. 수많은 미국 이민자가 옐로 캡 기사를 꿈꿨다. 면허가 1만3000여 개로 제한돼 안정적인 수익이 보장됐기 때문이다.옐로 캡 면허인 메달리온(medalion)이 가장 비쌌던 때는 2014년이다. 집 한 채 값인 100만달러(약 14억8800만원)는 줘야 면허를 손에 쥘 수 있었다. 하지만 거기까지였다. 우버, 리프트 등 승차 공유 서비스가 대중화하자 메달리온의 인기가 뚝 떨어졌다. 코로나19가 한창이던 2021년엔 고점 가격 대비 10분의 1에도 못 미치는 7만9000달러(약 1억1400만원)에 면허가 거래되기도 했다. 현재 시세는 13만달러(약 1억8800만원) 안팎이다.승차 공유 서비스가 택시를 대체하는 것은 세계적인 현상이다. 호출의 편의성, 가격 등 여러 측면에서 승차 공유 플랫폼이 택시보다 우위에 있기 때문이다. 각국 교통당국도 승차 공유 플랫폼을 선호한다. 택시 부족 문제를 해결하는 데 큰 도움이 된다. 승객이 많아지면 영업을 목적으로 자기 차를 끌고 나오는 운전자도 자연스럽게 늘어나는 구조다. 그러나 승차 공유 서비스를 허용하지 않는 한국에선 여전히 택시가 시장의 주도권을 쥐고 있다. 2020년 모빌리티 스타트업 타다가 승합차와 운전기사를 묶어서 빌려주는 방법으로 법망 우회에 나섰지만, 택시 기사들의 집단 반발로 결국 사업을 포기했다.국내 개인택시 면허 가격은 지금도 매년 조금씩 오르고 있다. 정년 후 두 번째 직업으로 개인택시 기사에 도전하는 사람이 많아진 영향이다. 서울 수도권 기준 면허 가격은 1억2000만원 선이다. 65세가 넘은 고령자들이 시장에 집중적으로 유입되고 있다는 점도 눈에 띈다. 지난해만 해도 1621명의 고령