이건영 < 전 건설부 차관 >


한때 민자사업이 황금알을 낳을 수 있는 사업인듯 대기업마다 경쟁적으로
태스크포스를 만들어 달려 들었었다.

SOC사업의 민자유치 민영화는 세계적인 추세이다.

세계은행도 우리나라의 경우 투자재원의 15% 정도는 민자로 충당할 수 있으
리라고 예측한 바 있다.

그러나 그동안의 성과는 미진하였다.

민자유치촉진법이 만들어진 이후 지난 5년간 1백여건의 사업이 추진되었다.

총 53조원 상당이다.

그러나 실제로 착공한 것은 몇 되지 않는다.

일부는 공사가 중단되기도 하였고 추진중인 것도 출자자의 부도, 대주단
(신디케이트)구성지연 등으로 어려움을 겪고 있다.

따라서 경인운하, 가덕도 항만, 인천신공항 관련시설 등 중요한 국가기간
인프라의 공급차질은 앞으로 심각한 물류난을 초래할 가능성도 있다.

점점 위축되고 있는 민자유치사업을 활성화하기 위해 정부는 새로운 "민간
투자법"을 만들고 있다.

이 기회에 몇 가지 개선방향을 지적하고자 한다.

첫째, 민자사업을 보다 경쟁적 체제로 유도하여야 한다.

당초 사업선정부터 문제였다.

과연 수익성이 있는지, 민자유치에 적합한 것인지를 따져볼 겨를도 없이
정부는 대형사업들을 시장에 내놓았다.

웬만한 프로젝트는 수조원 단위였다.

이에 대해 경험없는 우리기업들은 사업성에 대한 불확실성, 방대한 규모의
재원조달 어려움 때문에 컨소시엄형태를 선호하고 있다.

대형사업의 경우 민간기업들이 단일 컨소시엄을 만들어 참여하였다.

단일 컨소시엄은 담합이다.

결과적으로 대형 민자사업을 몇몇 건설회사들이 제각기 나누어 갖는 셈이
되었다.

가덕도항만은 삼성, 경인운하는 현대, 신공항고속도로는 삼성, 대구~대동간
고속도로는 대우, 이런 식으로 분할점거하였다.

경쟁을 통해 민간효율성을 살리려는 당초의 민자유치 취지가 훼손되었고
협상 과정에서 대부분의 위험을 정부가 보증 또는 부담함으로써 나중 정부에
큰 짐으로 작용할 가능성도 크다.

경제성이 높고, 민간에게 맡길 경우 경쟁을 통해 더 효율적인 운영이 기대
되는 사업을 우선 선정하여야 할 것이다.

둘째, 사업의 수익률을 보장하기 보다 자율성을 높여주는 것이 합리적이다.

"민간투자법"의 초안에는 현재 13%선인 수익률을 20%수준까지 올리고 80%
까지 보장해주던 운영수입을 90%수준까지 보장하겠다는 것이다.

여기에 공사이윤 10%가 또 보장된다.

이렇게 되면 민자사업은 땅짚고 헤엄치는 사업이다.

수익성은 리스크를 담보로 하는 것이다.

기업들이 냉철하게 사업내용을 분석하고 효율적으로 추진할 때 수익성이
우러나야 한다.

정부가 어떻게 수십년간의 수익을 보장한단 말인가.

천안~논산간 고속도로사업의 경우를 보자.

사업계획서 제출시에는 공사비가 7천2백억원이었으나 실시협약을 맺고 실시
계획 승인시에는 1조6천5백억원으로 늘어났다.

대구~대동간 고속도로의 경우도 34% 가량 공사비가 늘어났다.

거의 모든 사업이 이런 식이다.

아직 사례는 없으나 완공 후 사후정산할 경우 얼마가 될지 모른다.

왜 공사비를 따지나.

수익성을 계산하기 위해서다.

공사비를 계산하고 수익률을 정부가 검증하겠다는 의도부터가 불필요한
규제이다.

모든 것을 투자기업에 맡기자.

정부는 이용요율과 사용기간 등 최소한의 공익기준만을 제시하고 참여기업
의 자율과 창의성을 존중해 주면 되는 것이다.

원칙없는 정부지원도 없어야 한다.

정부의 지원이 필요하다면 재정사업으로 돌리거나 정부투자기관을 통해
추진하는 것이 더 효율적일 수도 있다.

정부지원보다 정부출자가 타당하다.

셋째, 외국기업의 참여를 확대하기 위한 대책이 필요하다.

동남아 각국의 대형 민자사업들은 대부분 다국적기업들의 컨소시엄 형태로
추진되고 있다.

그러나 우리에게 한건의 외국기업진출도 없다는 것은 부끄러운 일이다.

이 기회에 사업추진방식 세제지원 등 외국기업의 참여를 위한 유인책을
제시하고, 사업 추진의 투명성 공정성 자율성이 국제기준에 맞도록 제도
개혁이 이루어져야 할 것이다.

( 한 국 경 제 신 문 1998년 10월 20일자 ).