우리나라 국가물류비는 약 48조원으로 국내 총생산의 15.8%를 차지는데
해마다 증가 추세에 있다.

국가 물류비중 도로운송비가 22조원으로 46%를 차지하며, 국내화물운송의
대부분(91%)을 도로운송으로 처리하고 있는 실정이다.

그러나 최근 국내경기의 침체로 물동량이 감소하고 있으며 차량의 과잉공급
으로 인한 과당경쟁과 도로정체로 인한 운송효율 저하로 화물운송사업의
경영상태는 극도로 침체되어 가고 있다.

그러나 지금까지 제조업 우선정책에 밀려 화물운송사업을 포함한 물류산업
은 상당기간 어려움을 겪어 오고 있다.

이러한 상황에서 IMF 협정으로 각종 간접세가 인상되고 내수경기 위축과
제조업 설비투자 위축으로 인한 생산량 급감과 수입물량감소, SOC투자 예산
삭감에 따른 운송효율저하, 고금리시대에 따른 차량구입, 물류시설확충
등으로 인한 금융비용은 급증하고 있다.

결국 운임수입을 대폭 줄어드는데도 지출비용은 오히려 대폭 증가되어
적자규모는 눈덩이처럼 불어나 이제 화물운송사업은 최대의 위기에 직면하고
있다.

화물운송사업은 국가의 기간산업인 동시에 국가경쟁력을 좌우하는 물류
산업의 핵심산업이다.

그럼에도 불구하고, 정책배려에서 제조업과 여객운송업에 밀려 왔다.

그 예로 화물운송사업이 서비스업종으로 분류되어 제조업중심의 지원정책
에서 항상 소외되었을 뿐만 아니라, 여객운송사업에 지원해 주고 있는
등록세 및 부가가치세 감면 등의 세제혜택마저 받지 못하고 있는데 있다.

여기에다 화주와 알선업자 우위의 시장구조이기 때문에 화주측에서 일방적
으로 제시하는 운임을 거부할 수 없는 입장에 있다.

그러므로 현시점에서는 정부의 특단의 지원책없이는 더 이상 사업 자체를
지탱할 수 없는 현실이다.

따라서 화물운송사업용 경유에 부과되고 있는 교통세를 항공기.외국항행
선박.원양어업선박에 사용되는 유류와 마찬가지로 교통세를 면세하여 주던지,
아니면 일본처럼 화물운송사업자들이 부담하고 있는 교통세를 사업자 단체에
교부금으로 지원하여 종사자들의 복지후생과 안전시설 확충 등에 사용될 수
있도록 하는 특단의 조치가 따라야 한다.

또한 거래운임의 약 11%나 차지하고 있는 고속도 통행료도 버스보다
1.7배나 높은 금액을 부담하고 있는 실정인 바, 일본의 경우와 마찬가지로
버스와 동일하게 통행료를 인하하여야 한다.

고속도로 체증해소와 주간에 편중된 고속도로 이용의 효율화를 높이기 위한
방안의 하나로 화물자동차의 고속도로 야간 통행료를 주간보다 50% 인하
시켜야 한다.

이상과 같은 정부의 특단조치 없이는 전국 17만여대의 사업용 화물자동차의
운행중단 사태는 불가피할 것이다.

민경완 < 전국화물자동차운송사업조합연합회 회장 >

(한국경제신문 1997년 12월 30일자).