우리나라 해운항만산업은 지난 20여년동안 괄목할만한 발전을 해왔다.

단적인 예로 외항선박만도 1,500여척에 1,100만t을 보유해 세계 9위의
선주국으로 부상했고 신조선 수주량도 700만t으로 일본과 세계 1위를 놓고
다투고 있을 정도다.

부산항의 경우 컨테이너취급면에서 세계 5위를 기록, 동북아의 중추항만
으로 위상을 확고히 하고 있으며 우리 선박이 수송하고 있는 물동량은
세계 6위로 4억t을 넘어 세계해상교역량 46억t중 8.9%를 차지하고 있다.

또 우리해운의 기수이자 수출상품의 최종주자인 선원은 95년말현재 6만
9,000명으로서 이중 5만4,000명은 국적선박에 승선하고 있고 1만5,000명은
해외선박에 취업, 지난 한햇동안 4억3,000만달러를 벌어들였다.

우리 무역규모나 국민총생산에 비추어볼때 해운항만산업은 상대적으로
막강한 국제적 지위를 차지하고 있는 셈이다.

해운항만산업의 어제와 현주소를 돌아보고 내일을 점쳐본다.

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[[[ 해운 부문 ]]]

해운은 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 수출입화물중 99.7%를 수송하는
가장 중요한 수송수단이다.

해운을 통해서 벌어들인 운임수입은 지난 한햇동안에만 90억달러로 국제
수지개선에 크게 기여하고 있다.

해운은 특히 걸프전에서 입증된 바와 같이 유사시 전략물자를 수송하는
제4군의 역할을 수행한다는 점에서 그 중요성과 비중이 더욱 높아가고 있다.

<>선박보유량=지난 75년 우리나라 선박량은 160만t으로 세계선박량의
0.5% 수준에 불과했으나 "우리 화물은 우리 선박으로"라는 케치프레이즈하에
추진해온 국적외항선대 증강정책과 경제규모확대에 따른 화물수송수요의
증가로 지난 20년동안 7.3배의 신장세를 보였다.

선박보유량은 95년말현재 1천160만t으로 세계선박량의 2.4%를 점하는 주요
해운국으로 성장했다.

더욱이 지난해엔 해운분야의 OECD가입과 IMO이사국피선등을 계기로 국제
무대에서 우리해운도 제목소리를 내게 됐다.

선종별로는 75년에 비해 컨테이너선이 119배나 늘어난 202만t, 화물선이
9배 증가한 735만t, 여객선이 5배 늘어난 9만1,000t, 유조선이 3배 신장한
210만t을 차지했다.

앞으로도 컨테이너 화물수요의 증가추세와 선박의 대형화 전용화추세로
컨테이너와 화물선은 지속적인 증가세를 보일 전망이나 유조선은 이중선체및
경제선대로의 재편이 불가피한 선박환경변화에 따라 증가율이 둔화될 것으로
예상된다.

외항선 선박량은 75년당시 132만t에 주로 일본및 동남아항로에 취항하는
중소규모 영세선대가 대부분이었으나 95년말에는 1,057만t으로 8배나 신장
했다.

85년이후엔 외항선 선박량증가율이 둔화되고 있는데 이는 해운산업합리화
조치이후 경쟁력강화를 위한 노후 비경제선의 대체와 선대의 질적 향상에
치중했기 때문으로 풀이되고 있으며 향후 국적외항선대의 선박량증가율은
완만히 증가할 것으로 보인다.

내항선 선박량은 지난 75년 21만t에서 95년 108만t으로 5.1배가 늘어났다.

육상교통시설 확충의 한계와 여객선 현대화및 고급관광선 수요증가, 남북간
교역확대추세등에 따라 연안선대의 지속적인 확충과 현대화가 추진될 전망
이다.

<>화물수송량=75년 4,500만t이던 수출입화물 수송량이 95년에는 9배가
신장된 4억400만t에 이르러 세계물동량 가운데 4.3%를 차지할만큼 성장했다.

세계해상물동량이 75년이래 연평균 2.2%의 증가율을 나타낸데 비해
우리나라가 11.6%의 증가율을 보인 것은 우리 경제규모가 세계 12위의
교역국으로 성장한데 힘입어 수입원자재및 제품수출 수송수요가 증가한데
따른 것이다.

특히 해상화물 수송부문중 제3국간 수송화물량이 75년 330만t에서 95년
1억1,500만t으로 급신장한 것은 우리 해운이 자국화물위주에서 타국화물
위주로 변화되면서 수송패턴이 선진국형으로 발전하고 있음을 보여주고
있다.

수출입화물의 국적선 적취율은 75년당시 4,500만t 가운데 1,200만t을
수송, 26.7%의 비중을 차지했으나 95년에는 4억400만t중 9,500만t을 수송해
점유율이 23.5%로 오히려 낮아졌다.

그러나 용선까지 포함한 실질적인 국적선 적취율은 50% 수준을 유지하고
있다.

국적선적취율이 감소한 이유는 해운산업의 국제화 개방화추세와 수출입
화물수송에 있어서 원자재 수출국의 선박선택권한이 강해졌고 수출입시장이
다변화되고 있기 때문이며 이런 추세는 더욱 가속화될 전망이다.

수출입화물의 지역별 수송분포를 보면 중국을 포함한 동남아지역이 21%에서
36%로 가장 두드러진 신장세를 보였고 일본지역 물동량은 22%에서 9%로
격감했고 북미주 물동량도 14%에서 12%로 감소했다.

앞으로 지역별 물동량 점유율은 대양주 중남미 아프리카지역등에까지
골고루 분포되는 가운데 중국과 동남아 신흥공업국들의 급속한 경제성장추세
에 따라 이지역 물동량도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

품목별 화물수송량의 경우 75년에는 원유 석유등 유류가 41.2%로 가장 높은
비중을 차지했고 목재류 시멘트 철재및 기계류 양곡 광석류가 그 뒤를
이었으나 95년에 이르러서는 유류 36.5%, 철광석및 기타광석 11.5%, 철재및
기계류 9.2%, 목재류 양곡 시멘트순으로 나타났다.

<>여객수송=75년 부산~시모노세키간 운항선박 1척에 4만8,000명에 불과하던
외항여객선 수송이 95년 한일항로 4척, 한중항로 5척등 총 9척에 수송인원도
75년대비 8.2배 증가한 39만5,000명 수준에 이르렀다.

연안여객수송은 75년 590만명에서 95년 870만명으로 1.5배 늘어나는데
그쳤다.

연안여객선 수송인원이 크게 증가하지 않은 것은 도서지역의 인구이탈현상
과 섬사이의 연육교신설및 차도선운항증가등으로 사업성이 없는 일반항로가
폐쇄되고 낙도보조항로로 전환되었기 때문이다.

[[[ 항만 부문 ]]]

항만의 기능은 수출입화물과 연안화물의 원활한 유통을 기함으로써 물류비
를 절감시키고 궁극적으로는 수출입상품의 국제경쟁력제고와 국내물가안정에
기여하는 것이다.

우리나라 항만이 연관산업에 미치는 유발효과는 총생산유발액 31조원,
부가가치유발액 12조원,고용유발 65만명등 엄청난 효과를 가져오고 있는
것으로 조사된 바 있다.

그런만큼 요즘 항만의 역할은 종래 단순한 화물처리기능으로부터 유통 금융
보험 정보망과 물류의 기능이 서로 연계된 종합물류단지로서 그 역할이
전환돼 항만에 대한 인식과 중요성이 더욱 부각되고 있는 상황이다.

우리나라 항만은 현재 항만법상 지정항만 45개와 어항법상 지정항만 415개
가 있다.

이중 항만법상 지정항만은 주로 원양구역을 항행하는 선박이 입출항하는
무역항 27개와 주로 연안구역을 드나드는 선박이 입출항하는 연안항 18개가
있다.

<>입항선박량=지난해 우리항만에 입항한 선박량은 총 6억1,700만t으로
지난 20년동안 8.9배가 증가했다.

이중 외국적선은 10.3배, 국적외항선은 4.7배, 연안선은 10.6배를
나타냈다.

외국적선이 국적선보다 크게 늘어난 이유는 수입물량이 수출물량보다
빠른 속도로 증대됨에 따라 수출국의 외국적선 배정증대, 국적취득조건부
나용선의 선박수송비중 증가와 화물수송에 있어 국내외선사간에 치열한
경쟁이 불가피해졌기 때문이다.

연안선의 경우 국내경제규모의 신장및 육상수송의 정체등으로 수송수요가
늘어났다.

<>항만처리물동량=지난 한햇동안 항만에서 처리한 물동량은 수출입화물
4억400만t, 연안화물 2억5,500만t등 총 6억5,900만t으로 지난 20년동안
9.3배 늘어났다.

우리나라 전체항만의 연간화물처리능력도 75년 3천200만t에서 95년 2억
8,500만t으로 8.9배 증가했으나 아직도 수요대비 시설확보율은 68%에 불과한
실정이다.

<>항만별 화물처리=95년말기준으로 울산이 1억2,700만t으로 1위를 차지했고
광양 1억800만t, 인천 1억500만t, 부산 9,400만t의 순으로 집계됐다.

신장률면에선 포항 인천 울산항 순으로 나타났다.

울산항의 화물처리실적이 가장 높은 이유는 이 지역에 정유및 석유화학공업
단지가 위치해 유류등 다량의 액체화물을 취급하기 때문이고 광양항은 유류
외에 광양제철의 원료인 철광석 석회석등의 취급량이 많기 때문이다.

부산항은 우리나라에서 입출하되는 컨테이너중 90%이상을 처리하고 있는데
95년의 경우 450만TEU를 취급했다.

앞으로 우리나라에서의 컨테이너처리는 부산 광양항 2곳에서 주요
컨테이너화물을 처리하고 연근해 컨테이너는 인천 울산 마산항등에서 처리할
것으로 예측된다.

연안화물 취급량은 75년 묵호 부산 울산 여수 인천항 순에서 95년엔 인천
광양 울산 부산 동해항 순으로 그 점유비중이 바뀌었다.

(한국경제신문 1996년 5월 31일자).