현대그룹의 일관제철소 건설계획이 가시화되면서 철강수급전망에 대한
논쟁이 뜨거워지고 있다. 장차의 수급전망이 현대그룹이 추진중인
"제2제철"의 타당성여부를 가늠하는 중요한 잣대가 될수 있기 때문이다.

게다가 제2제철 허용여부는 수요전망외에도 철강산업을 경쟁체제로 전환
시키는게 국가경제에 도움이 되느냐,아니면 현재와 같은 사실상의 포철
독점체제를 유지시키는 것이 바람직하냐하는 정책적 판단의 문제이기도해
특히 관심을 끌고 있다.

그런 점에서 최근의 상황은 "포철이냐 현대냐", "광양이냐 아산이냐"를
놓고 치열한 논쟁을 벌였던 광양제철소 건설직전의 분위기와도 유사하다.

오는 20일로 예정된 철강공업발전민간협의회에서 어느정도 가닥이
잡히겠지만 지금까지의 상황은 정부주무부처인 상공자원부가 보수적인
입장을 취하고있는 반면 제철소건설을 추진중인 현대와 수요업체들은
낙관적 전망을 하고있는 모습이다.

상공부가 국내철강산업이 성숙기에 접어들어 향후엔 수요신장율이 둔화,
신규제철소가 필요없다는 논리를 펴고있는데 비해 현대그룹등은 자동차
조선 가전기계등 수요산업이 급성장추세를 보이고있어 철강재의 원활한
공급을 위해서는 신규제철소를 건설해야한다고 주장하고있다.

상공자원부는 2001년의 조강총수요를 4천8백43만t으로 잡고 있지만
현대그룹은 2000년에 5천1백30만t에 달할 것으로 예상하고 있다.

반면 공급은 상공자원부가 4천6백94만t(수입43만t포함)으로 추정하고
있는데 비해 현대는 3천5백70만t(수입제외)에 그쳐 공급부족이 1천5백
60만t에 달할 것으로 보고있다.

따라서 제철소건설의 필요성에 대한 시각도 현대와 달리 상공자원부는
부정적이다. 그정도의 부족이면 포철이 고로1기를 추가건설하거나 코렉스
또는 박슬라브등으로 충당하는게 바람직하다는 입장이다.

이같은 입장의 차이는 국내 철강산업이 성숙기로 접어들었느냐 아직
성장기에 있느냐하는 차이에서부터 출발한다. 다시말해서 상공자원부는
성숙기로 접어들었다고 보는데 비해 현대는 아직 왕성한 성장기에 있다고
판단하고 있다는 얘기다.

상공자원부의 수요전망은 국민 1인당 철강소비량과 자동차 조선 전자등
수요산업의 철강소비원단위 변화를 근거로 한다.

상공자원부는 주요 처러강수요산업인 자동차 전자 조선 조립금속 일반
기계등이 앞으로 빠른 성장을 하겠지만철강소비원단위(대당 또는 척당
철강소비량)가 낮아지기 때문에 철강수요는 그렇게 증가하지 않는다는
것이다.

예컨데 국내 자동차생산의 경우엔 대당 철강소비량이 93년의 1천5백30kg
에서 2001년 1천2백60kg으로 간소할 것으로 상공자원부는 보고 있다.
경량화에 따른 알루미늄등 대체소재의 사용이 확대되고있기 때문이다.

따라서 상공자원부는 국내자동차생산대수가 이기간중 20만5천대에서
40만6천대로 두배가까이 늘어나도 철강수요는 63% 신장에 그칠 것라는
분석이다.

상공자원부는 전기.전자 조립금속 일반기계 건설등의 경우도 정도의
차이는 있으나 비슷한 양상을 나타낼 것으로 전망하고있다. 상공자원부는
국민1인당 철강소비량을 기준으로 계산해도 마찬가지 결과 가 나온다고
밝힌다.

GNP와 철강소비의 상관관계로 보아 2001년의 인당철강소비는 7백50kg
(93년6백6kg)을 넘기 어려우며 이를 기준으로 계산할때 수요산업의
원단위변화를 근거로 추정한 수치와 비슷한 답이 나온다는 설명이다.

상공자원부의 전망치는 포철이 보수적 전망치라고 밝힌 4천8백만t과
비슷하다.

현대그룹은 수요산업의 성장속도를 정부측 전망보다 훨씬 빠르게 보고
있다. 자동차의 경우 상공자원부가 2001년 국내생산대수를 40만6천대로
추산하고있는데 비해 현대는 2000년 52만대에 이를 것으로 예상한다.

자동차의 철강소비원단위도 연평균2.4%씩 감소할 것이라는 상공자원부의
예상과 달리현대는 현수준과 큰 격차가 없을 것으로 보고있다.

이와관련해서는 포스코경영연구소도 자동차가 대형화하는 추세여서 대당
철강소비는 그렇게 줄지않을 것이라는 보고서는 내놓은바 있다.

조선 가전 일반기계등의 철강수요도 상공자원부보다 훨씬 높게 전망하고
있다.

공급측면에서의 전망에 대한 격차는 상공부가 철강업체들의 계획을 모두
포함한데 비해 현대는 그중 확실한 것과 판재류를 중심으로 조사했기
때문이라고 설명하고 있다.

물론 상공자원부도 철강업체들의 설비증설이 조강류와 형강류를 생산하는
전기로업체에 집중돼있어 판재류부족은 2백56만t으로 조강부족보다 폭이
클 것이라고 밝히고 있다. 하지만 일관제철소를 새로 세울만큼은 아니라는
주장이다.

반면 현대는 국내공급부족 뿐만아니라 수출수요도 감안해야한다고 지적
한다. 중국과 동남아의 수입수요가 여전히 왕성하고 장차의 남북통일에도
대비해야 하기 때문에 제철소의 신규건설은 반드시 이루어져야 한다는게
현대의 입장이다.

현대는 특히 국내 철강산업을 경쟁체제로 전환시키는 단기적으로는
여러가지 어려움을 초래할지 몰라도 궁극적으로는 국가경제에 보탬이
되기 때문에 제철소건설여부도 경제원리에 입각, 민간자율에 맡겨야
한다고 주장하고있다.

<이희주기자>