아시아나 보잉737기는 어떻게 운거산 기슭에 추락하고 말았을까.

정부합동조사단은 아직 결론을 유보하고있으나 저공비행이 왜,어떻게
이뤄졌느냐에 초점을 모으고있어 특히 이 부분이 관심의 대상으로
떠오르고있다.

지금까지 드러난 사고원인을 살펴보면 우선 사고기가 활주로에서 4마일밖
지점에서 정상고도인 1천6백피트를 지키지않고 이 보다 훨씬 낮은
9백피트로 저공비행 했다는 것이다.

국제민간항공기구(ICAO)는 착륙비행기가 공항 11마일밖에서는
고도3천피트,9마일밖에서 2천6백피트,사고당시와 같은 4마일밖에서는
1천6백피트를 유지하도록 명시하고있다.

이 같은 사실로 미루어보면 사고기는 규정을 어기고 저공비행을 한게
분명하다.

그렇다면 사고기 조종사들은 저공비행을 감행한 것일까.

이같은 가능성은 크게 두가지로 모아지고있다.

우선 비행기가 추락지점부근에서 악천후로인한 에어포켓현상으로
급강하했을 가능성을 배제할수없다.

이와함께 2번씩이나 착륙에 실패한 조종사가 초조한 끝에 활주로전방
4마일이전부터 활주로의 육안식별를 위해 저공비행을 감행했을 가능성에도
초점을 맞추고있다.

먼저 악천후로인해 급강하했을 가능성을 짚어보자.

항공전문가들은 기류공백(에어포켓)이나 돌풍(윈드셰어)을 만나면 종종
기체의 고도가 급격히 낮아질수있다고한다.

그러나 사고당시 주변의 바람은 시속 7노트정도로 강풍인 편은 아니어서
비행기가 갑자기 낙하할 정도는 아닌것으로 분석하고있다.

또 7백피트나 수직하락했다면 비행기상태가 정상적일수 없다는 것이다.
실제로 추락전 사고기가 급강하했고 이에따라 심한 요동을 느꼈다는
부상자들의 증언은 하나도 없는 형편이다.

그렇다면 조종사가 고의로 고도를 낮춰 비행했다는 결론이 나오게된다.
즉 시계불량으로 사고지점 훨씬 이전부터 저공비행을 감행하다 추락했다는
설명이 좀더 설득력을 갖고있다.

조종사가 두차례나 착륙허가를 받고도 착륙에 실패한 나머지 크게 당황해
양호한 시계를 확보하려고 정상고도를 이탈,저공비행을 시도했다는
분석이다.

목포공항의 항공보조시설은 VOR(방향)DME(거리)를 알려주는
초보적인시설밖에 없어 비행기가 자동유도를 받지못한다.

관측소에 따르면 사고당시 1백70m상공에는 층운(치운)이 불규칙하게
형성돼있었다. 이 층운을 잘못 만나면 맑은 날씨에도 시계가 거의
제로상태일수도 있다는 것이다.

전문가들은 악천후로 시계가 불량한 상태에서 층운까지 만나게되자
조종사들이 이를 피해 무리하게 고도를 낮추다가 사고를 당한것으로
분석하고있다.

아시아나측은 사고원인을 사고지점부근의 이상기류와 시계불량이라고
밝히고 있다. 그러나 조사단은 저공비행이 왜,그리고 어떻게 진행됐느냐에
조사의 초점을 맞추고있는 상태다.