정부는 해운업체들의 자기자본비율을 현재 3.4%에서 오는 96년까지
20% 수준으로 높여 재무구조를 개선토록 유도키로 했다.
또 선박의 관리체계를 현재 해운업체가 선박을 보유하는 "사선"
위주에서 용선의 비중을 높이고 화주도 선박을 보유토록 유도,
선주와 운항선사간의 분업체제를 유지키로 했다.
20일 해항청은 해운시장개방에 대비, 국제경쟁력을 강화하고 수출입
화물수송의 안정을 도모하기 위해 이같은 해운산업육성방안을 추진해
나가기로 했다.
해항청은 이에따라 취약한 해운업체들의 재무구조 개선을 위해
업체들의 자기자본 비율을 현재 3.4%(90년기준)에서 96년까지 제조업의
평균목표수준인 20%까지 높이기로 했다.
해항청은 이를위해 재무구조가 현재 취약한 선사에 대해 매년
"경영개선계획"의 제출을 의무화하고 경영개선노력이 미흡한 선사에
대해서는 앞으로 계획조선 BBC(국취부나용선)등 각종 지원대상에서
제외키로 했다.
해항청은 또 해운업체들의 재무구조가 취약하게 된 주요인이
선박확보에 따른 과중한 자본부담에 있다고 보고 앞으로는 선박
관리체계를 해운사가 선박을 보유하는 사선위주에서 용선의 비중을
높이는 운항선대 중심으로 전환키로 했다.
이와함께 장기적으로 화주도 선박을 보유하는 길을 마련, 앞으로
해운사는 수송만 맡고 화주는 선박을 제공함으로써 선주와 운항
선사간의 분업체제를 적극 유도키로 했다.
국내 해운업계는 지난 84년이후 해운시황의 호조에 힘입어 지난
88년 흑자로 전환되고 89년에는 자본잠식에서 탈피하는등 지속적인
성장을 보여왔다.
그러나 해운업계의 재무구조는 다른 분야에 비해 크게 취약, 지난해
부채비율은 2천8백20%로 자기자본비율이 3.4%에 불과해 같은기간
일본의 부채비율 3백53% 자기자본비율 22%와 비교할때 안정기반이
크게 미약한 실정이다.
이와관련, 해항청관계자는 "현재와 같은 국내 해운업계의 경영구조
상태에서는 앞으로 예상되는 대형외국선사와의 경쟁에서 살아남기
힘들다"고 지적하고 "앞으로는 해운업계의 체질강화와 경영효율화를
위한 방향으로 해운정책을 전환하는 일이 시급하다"고 밝혔다.