국내 해운산업과 조선산업간의 연계육성을 위해 지난 76년부터 실시되고
있는 계획조선제도가 급등된 선가와 불합리한 금리제도로 유명무실해지고
있다.
17일 해운항만청및 관련업계에 따르면 정부는 지난 76년부터 해운업계에
산업은행의 시설자금을 융자, 국내조선소에 발주함으로써 해운업에 대해서는
신형 선박을 확보케 해 국제경쟁력을 갖추게 하고 조선업계에 대해서는
안정적인 물량공급을 통해 내수기반을 확충토록 하기 위해 계획조선제도를
도입, 시행해 왔다.
그러나 80년대말부터 세계조선산업의 호황과 인건비 앙등 등으로 새로
배를 짓는 신조선 가격이 2배이상 오른데다 계획조선금리가 경쟁국인
일본에 비해 현저하게 불리하게 돼 있어 계획조선제도가 선박확보에 별다른
도움을 주지 못하고 있다.
계획조선제도에 의한 선정량이 가장 많았던 지난 85년의 경우 선정량이
82만3천t(G/T)에 달했으나 그후 선가는 오름세를 탄데 반해 계획조선
자금은 여전히 한정돼 있어 선정물량이 지난 86년과 87년에 55만t과
54만3천t으로 떨어진데 이어 지난 89년에는 25만1천t으로 급속히
줄어들었다.
특히 지난해 선정량은 최고수준이었던 85년과 비교해 볼때 불과
5년만에 18.5% 수준인 15만6천t에 그쳐 계획조선 무용론까지 제기됐었다.
신조선 가격을 보면 7만t급(DWT) 건화물선의 경우 지난 85년에는 척당
1천4백만달러에 불과했으나 지난해에는 이보다 2배이상 오른 3만2천달러에
계약이 체결됐으며 3만t급 건화물선도 1천1백30만달러에서
2천4백만달러로 껑충 뛰었다.
따라서 계획조선의 선가를 사정하는 산은이 이같이 급등된 선가를
고려해야 하나 도매물가상승과 환율, 인건비상승, 원자재가격등만을
사정기준으로 고집, 조선소의 제시 선가와 산업은행 사정선가간의 차액을
선사들이 추가로 부담해야 되는 실정이다.
현재 계획조선의 융자비율은 전체 선가의 80%로 돼 있으나 산은과
조선소간의 선가차이로 인해 선사들의 추가부담은 지난 88년과 89년에
선가의 4.3%, 4.1%선이었으나 지난해에는 13.7%로 껑충 뛰었다.
이와 함께 계획조선의 금리수준도 경쟁국인 일본에 비해 크게 불리하게
돼 있어 계획조선제도를 이용해 선박을 건조하려는 해운선사들이 점차
계획조선에 의한 선박발주를 기피하고 외자를 직접 들어와 국내조선소에
발주하는 국적취득조건부나용선(BBC)제도를 선호하고 있다.
우리나라 계획조선의 금리는 리보(런던은행간금리)에 2%를 가산한
수준인데 반해 경쟁국인 일본 금리는 6.05-6.4% 수준에 머물고 있어 현재
리보금리가 15일 현재 6.5%인 점을 감안하면 국내 해운업계가 일본보다
최고 2.45%를 더 부담해야 해야 돼 선박확보면에서 국내해운업계가 일본에
비해 불리하다는 것이다.
따라서 해운업계와 조선업계 관계자들은 해운과 조선산업의
연계육성이라는 당초의 취지로 도입된 계획조선제도가 제구실을 하려면
금융제도의 개선과 함께 한정된 자금을 늘리는 방안을 적극 강구해야 할
것이라고 지적하고 있다.
한편 계획조선이 시작된 지난 76년이후 지난해까지 15년동안
해운업계가 계획조 선제도로 선정받은 물량은 내항선을 포함,
480만2천t(1천2백60척)이다.