올해로 84년 해운산업 합리화조치의 시한이 만료됨에 따라 정부는 앞
으로의 경제환경에 능동적으로 대처할 새로운 해운정책방향을 다각적으로
검토하고 있다.
기본적으로 정책방향은 <>시장자율기능을 원칙으로 하는 자율화 <>흑자
시대의 경제논리에 부응하는 개방화 <>국적선사의 경쟁력강화를 위한 해
운산업의 국제화 <>미수교국과의 해운교류등을 핵심으로 하고 있다.
한마디로 말한다면 지금까지 줄곧 선사들의 발목을 묶어 왔던 "해운산
업합리화"라는 규제를 대폭 완화하겠다는 것.
차제에 "합리화조치"의 결실은 더욱 굳건히하고 합리화가 낳은 불합리
는 과감히 청산할만 하다.
올상반기까지 255억원의 흑자를 달성한 해운업계는 올연말까지 500억-
600억원의 흑자를 예상하고 있다.
경영수지의 대폭적인 호전은 해운경기가 상승한데도 원인이 있지만 일
차적으로는 "해운산업합리화"의 보완조치에 따른 금융산업의 유예가 종
결되는 1992년까지는 정부의 개입이 어느정도는 불가피하다는게 중론이
다.
곧 내년부터 1992년까지가 "해운산업합리화"의 제2차시기로서 확대해
석될 수 있다.
현재 해운항만청을 중심으로 다각적으로 검토되고 있는 "89-90년도해
운정책방안"의 시안에도 그 의매는 잘 드러나고 있다.
선박량관리, 신규면허및 항로면허의 향후 정책방향을 설정하는데 있어
서 모두 92년이후의 완전개방을 분명히 하고 있다.
해운항만청은 91년까지 해운산업의 흑자기조정착과 기존선사의 재무구
조개선유도를 위해 해운업 신규참여를 불허할 방침이다.
항로면허도 92년부터 원양과 근해항로로 이원화하여 자율화할 계획이
다.
원양컨테이너의 항로별 면허는 북미/구주항로의 안정적 운항을 위해
91년까지 현행체제를 그대로 유지한다는 입장이다.
한중/한소항로는 92년부터 통합될 근해항로내에 포함하여 운영하는 것
을 원칙으로 91년까지 한일/동남아취항선사에 의한 참여를 유도할 방침이
다.
이와같이 대부분의 정책사안들이 92년이후 "완전자율화"라는 단서에 묶
여 당장에 업계의 자율을 원하는 것은 일단 성급한 결론일수 밖에 없다.
그러나 현재에 있어서 선사들의 가장 시급한 "선박확보"문제에 있어서
는 해운항만청도 이를 적극적으로 수용하는 입장이다.
선사들이 경쟁력 있는 선박을 적기에 확보할수 있도록 선택의 폭을 넓
혀야 한다고 보고 우선 자기신용에 의한 자금조달을 통한 국내건조 국적
취득조건부나용선(BBC) 도입과 해외에서의 선박건조를 전면개방토록 한다
는 방침아래 관계부처와 협의를 진행중이다.
그러나 이 두가지가 모두 국내조선업의 육성과 경상수지흑자에 따른 통
화팽창이라는 걸림돌에 부딪혀 이의 실행가능성은 매우 어려운 상황이다.
선사들은 신조방법에 의한 선박확보가 이처럼 난항을 거듭하자 중고선
도입을 허용하고, 현재 허가제로 운영되고 있는 외국용선을 적극 활용할
수 있게 해달라고 요구하고 있다.
그러나 해운항만청은 앞으로 1-2년내 해운경기의 약세가 예상되고 있고
현재 선가가 고수준임을 감안, 당분간 중고선도입을 억제하고 불가피한
한 경우에는 선별적으로 허용한다는 방침이다.
28일의 1차 해운정책토론회에서 터져 나온 선사들의 "선박확보 자율성"
보장요구가 향후 정책방향에 어떻게 반영될지가 주목된다.