해상운송 업황을 보여주는 발틱운임지수(BDI)가 치솟고 있다. 벌크선 비중이 큰 국내 해운업체 주가가 오르는 이유다.
5일 유가증권시장에서 대한해운은 750원(2.71%) 상승한 2만8450원에 마감했다. 지난달 이후 18.30% 올랐다. 팬오션도 이날 3.14% 올라 6월 이후 13.73% 상승했다. 영국 발틱해운거래소가 집계하는 BDI는 지난 4일 1700포인트로 마감해 전날보다 9.75% 올랐다. 6월 이후로는 55.11% 상승했다. BDI는 석탄, 광석, 곡물 등 벌크선으로 운송하는 원자재의 운임 수준을 보여주는 지표다.
2016년 2월 290을 바닥으로 꾸준히 상승 궤적을 그리던 BDI는 올초 1200대에서 590대로 고꾸라졌다. 지난 1월 브라질 댐 붕괴 사고로 세계 최대 철광석업체 발레의 생산량이 대폭 줄어든 탓이다. 이종현 메리츠종금증권 연구원은 “호주에 태풍이 몰아쳐 2위인 리오틴토마저 철광석 생산에 차질을 빚으면서 철광석 물동량이 갑작스레 줄었다”고 말했다.
최근 BDI가 반등한 배경엔 발레의 조업 재개, 중국으로의 철광석·석탄 물동량 증가, 국제해사기구(IMO) 환경 규제 등이 자리하고 있다는 분석이다. 내년 1월 1일부터 IMO의 황산화물 배출 규제가 시행되면 노후 선박 운항이 줄면서 선복량(화물 운송 능력)이 감소할 것이란 전망이 나온다.
대한해운과 팬오션은 벌크선 비중이 커 BDI 상승에 따른 실적 개선이 기대된다. 대한해운은 벌크선이 지난 1분기 매출의 44%, 영업이익의 37%를 차지했다. 팬오션도 벌크선 비중이 매출의 78%, 영업이익의 90%에 이른다.
박성봉 하나금융투자 연구원은 “6월 이후 BDI가 급반등하면서 대한해운의 2분기 실적이 예상보다 좋을 것”이라고 말했다. 방민진 유진투자증권 연구원은 “2분기 평균 BDI는 손익분기점을 밑도는 996이었지만 3분기엔 평균 1500 이상을 유지하며 해운사의 실적 개선을 이끌 전망”이라고 설명했다.
금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 대한해운의 3분기 영업이익 컨센서스(전망치 평균)는 현재 411억원으로 한 달 전보다 10억원 높아졌다. 팬오션 3분기 영업이익 예상치는 543억원으로 같은 기간 18억원 올랐다.
국적 선사인 현대상선이 글로벌 3대 해운동맹(선박·노선을 공유하는 해운사 협의체) 중 하나인 ‘디얼라이언스’에 가입했다. 2020년부터 현대상선의 선박들은 하파그로이드(독일)와 ONE(일본) 등 글로벌 선사와 함께 세계를 누빈다. 2017년 한진해운 파산 뒤 내리막길을 걷던 한국 해운업계가 ‘회생의 신호탄’을 쐈다는 분석이 나온다.문성혁 해양수산부 장관과 배재훈 현대상선 사장은 1일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 “현대상선이 내년 4월부터 2030년 3월까지 10년간 정식 회원 자격으로 디얼라이언스에 가입하기로 했다”고 발표했다. 한 해운사가 세계 모든 노선에 선박을 투입할 수 없기 때문에 해운사들은 해운동맹에 가입해 자사가 운항하지 않는 지역에서는 동맹 소속 해운사 선박을 이용한다. 디얼라이언스는 ‘2M’ ‘오션 얼라이언스’와 함께 세계 3개 해운동맹 중 하나다. 현대상선은 그동안 2M과 정식 회원사가 아닌 컨테이너 적재 공간을 교환하는 ‘전략적 협력’ 관계만 맺고 있었다. 이마저 내년 3월 협정 기간이 끝나 우려가 적지 않았다.현대상선의 해운동맹 가입은 한진해운 사태로 무너진 한국 해운업 부활을 의미한다는 게 전문가들의 평가다. 한진해운은 2011년부터 시작된 해운업계의 ‘치킨게임’에 휘말려 2017년 파산했다. 이 과정에서 한진해운 선박에 실린 화물이 하역되지 못하고 표류하는 등 잡음이 일었다. 한국 해운업 전반에 대한 업계의 신뢰도 급락했다.이 같은 상황에서 정부가 지난해 4월 발표한 ‘해운 재건 5개년 계획’이 현대상선에 기회를 마련해 줬다는 게 문 장관 설명이다. 그는 “각 동맹이 치열하게 경쟁하는 유럽 노선에 현대상선이 2만3000TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 친환경 선박 12척을 투입하게 됐다”며 “내년부터 얼라이언스 협력이 본격화되면 회사 영업이익도 상당히 개선될 것”이라고 말했다. 배 사장은 “디얼라이언스 소속 주요 해운사들과 협력관계를 맺은 적이 있어 앞으로 원활한 협력이 가능할 전망”이라고 기대했다.성수영 기자 syoung@hankyung.com
▶마켓인사이트 6월 28일 오전 11시16분국내 2위 벌크선사인 대한해운 차입금이 최근 3년여에 걸쳐 1조원 넘게 늘어났다. 2013년 삼라마이더스(SM)그룹 계열 편입 이후 선박 도입과 계열사 지원 관련 대규모 지출을 빚으로 충당해온 탓이다. 신용등급도 지난해 투자적격 최하단으로 떨어져 추가적인 빚 부담 확대를 경계해야 한다는 목소리가 나온다.빚 부담에 주가 발목한국기업평가에 따르면 대한해운의 총차입금은 지난 3월 말 현재 연결 재무제표 기준 1조9652억원에 달한다. 2015년 말 8821억원에서 3년여 사이 두 배 이상으로 불어났다. SM그룹 편입 첫해인 2013년 말 전체 빚은 7522억원으로 지금의 40% 수준이었다.빚이 급증한 건 과감한 선박 투자와 계열사 지원 때문이다. 2016년 인수한 종속회사 대한상선(옛 삼선로직스)은 계열 편입 이듬해인 2017년 차입을 통해 약 3000억원어치 중고 컨테이너선 17척을 도입했다. 대한해운 자체적으로도 작년 말 현재 신조선 발주잔액이 약 7000억원에 이르는 등 공격적인 확장 전략을 펼치고 있다.해운업과 함께 SM그룹의 핵심 축 가운데 하나인 건설사업 관련 지원도 재무 부담을 키웠다. 대한해운은 2015년부터 충북 청주시 오송 아파트 신축사업에 참여하고 있다. 지난 3월 말까지 토지취득 대금 등으로 448억원을 지출했다.대한해운은 상대적으로 탄탄한 수익성을 바탕으로 일부 계열사에 현금 지원도 이어가고 있다. 지난 3월 말 현재 대한상선에 110억원, 동아건설산업에 350억원, 우방산업에 130억원을 대여했다. 한국기업평가와 한국신용평가는 이 같은 재무부담 증가 추세를 반영해 지난해 6월 대한해운 단기신용등급을 투자적격 최하단인 ‘A3-’로 한 단계 떨어뜨렸다.회사의 대외 신인도 악화는 주가의 발목을 잡고 있다는 평가다. 대한해운 주가는 2017년 한때 3만6000원을 웃돌았으나 최근 2만6000원 수준에 머물고 있다. 지난해 영업이익이 1437억원으로 2017년(1009억원) 대비 약 40% 증가한 것과 정반대 움직임이다.그룹 확장 전략 우려신용평가업계에선 우오현 회장이 이끄는 SM그룹의 공격적인 외형 확대 전략과 해운업황의 변동성이 대한해운 재무안정성을 위협할 수 있다고 우려하고 있다.1988년 설립한 삼라건설을 모태로 성장한 SM그룹은 주요 계열사 대부분을 인수합병(M&A) 방식으로 끌어안았다. 2016년 대한상선(인수비용 196억원)과 동아건설산업(383억원), 한진해운의 사업부문이었던 SM상선(370억원) 등 여섯 곳을 인수했다. 2017년에는 경남기업과 한일개발을 총 1115억원에 사들였다. 작년에는 삼환기업 등 여섯 곳을 1400억원에 인수했다.SM그룹은 60여 개 계열사를 거느리고 있다. 자산총액은 지난해 말 현재 9조8000억원에 달한다. 2017년 7조원, 2018년 8조6000억원에 이어 매년 빠르게 성장해왔다. 계열 건설사들도 공공공사 수주에 공격적으로 참여하며 외형 성장을 뒷받침했다.그룹의 과도한 차입 확대로 일부 계열사가 유동성에 어려움을 겪을 수 있다는 우려도 나온다. 대한해운은 주로 만기 3개월짜리 전자단기사채로 부족한 영업 현금을 보충하고 있다. 지난 2월 말 현재 발행 잔액은 610억원, 금리는 연 4.6%다. 경쟁회사인 팬오션이 최근 연 2.2% 금리로 3년 만기 회사채를 발행한 것에 비해 높은 금융비용을 물며 단기차입을 반복하고 있다는 분석이다.투자은행(IB)업계 관계자는 “SM그룹의 핵심 축인 해운업과 건설업 모두 외부 환경 변화에 민감한 사업”이라며 “시장의 신뢰를 잃으면 계열사들이 다시 유동성 위기에 직면할 수 있다”고 말했다. 대한해운은 2000년대 중반 호황기에 선박을 비싼 값에 대규모로 빌려 쓰는 영업(용선)을 확대했다가 글로벌 금융위기 여파로 2011년 기업회생절차(법정관리)를 신청했다.이태호 기자 thlee@hankyung.com
대신증권은 24일 팬오션에 대해 시황에 탄력적으로 대응할 수 있는 안정적인 선대운영 능력을 확보하고 있다며 투자의견 매수와 목표주가 5500원을 처음 제시했다. 양지환 연구원은 "2020년 국제해사기구(IMO)의 환산화물 배출규제에 대한 철저한 준비로 정유사 및 하주들과의 장기계약 확보가 용이할 것으로 예상한다"며 "노후선박 해체가 본격화할 경우 대형선단을 운영중인 팬오션의 레버리지(지렛대 효과) 확대가 가능하다"고 판단했다. 2020년 IMO 규제 실시에 따른 운항원가 상승은 대형선사에 유리하게 작용할 것이라는 전망이다. 그는 "스크러버장착 사선의 경우 감가상각비 증가, 용선의 경우 용선료의 상승, 선박유가격 상승에 따라 운항원가가 오를 것"이라며 "벌크선사의 영업이익은 운항원가 혹은 TCE 이익률을 적용해 산출하기 때문에 영업이익 증가로 이어질 것으로 보인다"고 예상했다. 2분기 매출액은 5708억원, 영업이익은 407억원을 각각 거둘 것으로 점쳐진다. 그는 "팬오션의 2분기 실적은 시장 기대치를 다소 하회할 전망"이라며 "1분기 시황악화, 운영선대축소 영향 때문으로 추정된다"고 분석했다. 고은빛 한경닷컴 기자 silverlight@hankyung.com
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