단종된 현대차 '리베로'가 소환되는 이유

오토 확대경

2000년 3월 현대자동차가 스타렉스 플랫폼으로 개발한 새로운 소형 트럭을 공개했다. 바로 ‘리베로(Libero·사진)’다. 포터가 전형적인 양산형 트럭이라면 당시 리베로는 고급 트럭을 지향했다. ‘승용차 감각’을 지닌 데다 기존 트럭보다 안전과 편의성을 높이며 소비자 시선을 끌었다. 장시간 운전으로 피로를 호소하던 소형 화물사업자들이 앞다퉈 리베로를 계약했다. 포터보다 편안한 승차감에 매료돼 다소 비싼 가격에도 구매까지 이어진 것이다.

하지만 인기는 오래가지 못했다. 이유가 뜻밖이다. 포터는 차량 전면부가 수직으로 만들어져 ‘노즈(보닛부터 헤드라이트까지 이르는 부분)’가 없었던 데 비해 리베로는 ‘세미 보닛’을 적용해 돌출돼 있었다. 사고가 났을 때 상해율을 낮추기 위해 충돌 시 충격을 흡수하는 공간을 제작한 것이다.

전면부 길이는 늘어날 수밖에 없었다. 포터 길이(5155㎜)보다 리베로는 300㎜ 더 길었다. 이렇게 되면 회전 반경도 함께 늘어 좁은 골목길을 통행하기가 불편해진다. 반면 적재함은 포터보다 작았다. 따라서 물건을 적게 실으면서 좁은 골목길 통행이 어려운, 한마디로 화물사업을 방해하는 차종으로 인식됐다. 결국 2007년 단종됐다.

국내 화물차 시장의 수난사는 여기서 끝이 아니다. 리베로가 단종되기 전인 2004년 정부는 ‘전방조종자동차’ 충돌 안전성 기준을 강화했다. 전방조종자동차는 보닛이 없는 원박스형 승합차로 당시엔 현대차 그레이스, 기아 프레지오, 쌍용자동차 이스타나 등이 해당됐다. 보닛이 없어 충돌 사고 시 위험하다는 지적에 따른 것이다. 현대차를 제외한 나머지 제조사는 개발할 필요가 없다며 이들 차량을 단종시켰다. 지금 국내 승합차로 스타렉스의 후속인 스타리아만 남아있는 배경이다.

이 논란은 소형 화물차로 번졌다. 소형 화물차는 승합차와 달리 생계 및 영업용으로 주로 쓰던 터라 안전 규제에서 배제됐는데, 시간이 지날수록 위험성 논란이 커졌다. 정부는 규정을 강화해 다마스, 라보 등 경승합차에 충돌 안전성 규정을 우선 적용했다. 국민의 생명을 지키기 위한 최소 규제였지만, 예상치 못한 역풍이 불어닥쳤다. 제조사들이 계산기를 두드려 보니 개발비를 투입하는 것보다 차라리 제품을 단종하는 게 낫다고 결론 내린 것이다. 이를 우려한 소상공인들은 정부에 규제 유예를 요구하는 등 우여곡절이 많았다. 결국 이들 차량은 2021년 최종 단종됐다.

다마스, 라보 이후 국토교통부의 안전 규제 타깃은 포터와 기아 봉고로 옮겨갔다. 둘 다 보닛이 없어 충돌 때 사망 및 상해율이 높다는 지적 탓이다. 국토부에 따르면 2019년 기준 화물차 사망률은 2.21%로 승용차의 두 배에 달했다. 중상률도 8.22%로 승용차(5.14%)보다 높다. 비록 생계형 차량이라도 국가가 국민을 위험에 방치해선 안 된다는 판단이 주를 이뤘다.

이 같은 안전 규제 강화 움직임에 자동차 업계에서는 소형 화물차에서 보닛이 부활할 가능성이 높다고 보고 있다. 과거 보닛은 소형 화물차의 운행을 방해하는 주범으로 꼽혔다. 그러나 지금은 주거 형태 변화로 수익성에 영향을 주지 않을 것으로 판단된다. 리베로의 부활을 기대하는 사람이 많은 이유다.

권용주 퓨처모빌리티연구소장