사진=뉴스1
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대통령직인수위원회가 최근 모빌리티 산업 육성 방안을 내놨다. 드론택시를 비롯해 새로운 이동 수단의 등장으로 모빌리티 혁명이 본격화하는 가운데 모빌리티를 미래 핵심 성장 동력으로 키우겠다는 청사진이다.

에어택시로도 불리는 드론택시는 드론과 택시가 결합한 신개념 모빌리티 서비스다. 지상교통 혼잡과 환경문제를 해결하는 항공 대중교통시대의 총아이자 미래 모빌리티 시대에 국가 경쟁력을 확보할 수 있는 핵심 기술로 꼽힌다. 드론택시 산업을 선점하기 위해 세계 각국이 각축전을 벌이는 이유다. 국내 최초로 여의도에서 시범비행을 선보인 중국 이항을 비롯해 미국 위스크에어로, 조비 에비에이션 등 여러 기업이 뛰어들어 개발 경쟁을 벌이고 있다. 이 중 이항은 이미 상용화 준비를 마친 것으로 알려졌다. 미국, 유럽, 싱가포르 등도 내년 상용화를 앞두고 있다.

◆하드웨어에만 집중…인프라 지원은 전무

우리 정부는 2025년 여의도에서 인천공항까지 20분 안에 갈 수 있는 드론택시를 상용화하겠다고 공언했다. 현대차가 세계 최초로 실물 크기의 개인용 비행체(PAV) 콘셉트 ‘S-A1’를 공개한데 이어 내년 이 기술을 드론에 적용한 드론 택시를 선보일 계획이다. 미국 오버에어와 손잡은 한화시스템도 2024년 기체 개발을 마칠 예정이다. LIG넥스원도 기체 개발에 착수했다. 정부는 서비스 및 기술 안정화 단계를 고려해 2025년~2029년은 기장이 직접 운행하는 드론택시를, 2030년~2034년은 원격조종 드론택시를 단계적으로 도입한다는 방침이다. 현대차의 S-A1은 조종사를 포함해 5명이 탑승할 수 있도록 설계됐다. 미국 우버가 개발하고 있는 ‘우버에어’라는 항공택시 서비스도 자율 비행이 최종 목표지만 비상시엔 조종사가 조종하는 방식이다.

하지만 현행 국내 법 체계에선 드론 택시가 날 수 없다. 2019년 4월 제정된 국내 드론법은 드론을 ‘조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항해할 수 있는 비행체’로 규정하고 있어서다. 드론택시의 초기·성장단계에선 조종사가 안전 및 보안을 위해 필수적으로 탑승해야 하지만 현행 법 해석 상 드론택시에 조종사는 탈 수 없다. 이 뿐만 아니다. 수직 이착륙을 기반으로 하는 드론택시를 운영하기 위해선 공간이 필요하다. 우선 고층건물 옥상, 주차장, 헬기 이·착륙장과 같은 기존 인프라를 승강장으로 활용하는 게 불가피하다. 현행 건축법은 11층 이상의 고층건축물에 헬리포트(헬리콥터 승강장)를 설치하는 규정을 담고 있지만 드론택시는 수용할 수 없다. 이처럼 우리나라는 드론택시 개발을 위한 하드웨어 개발에만 매달리고 있을 뿐 서비스 운영과 항공안전 대책을 위한 법적·제도적 인프라 구축 노력은 전무하다고 해도 과언이 아니다.

◆이해 충돌 속 우버·타다처럼 좌초 가능성

진짜 문제는 따로 있다. 드론택시 서비스는 고층건물에 거주하는 주민, 드론택시 개발과 서비스를 주도하는 사업자, 드론택시 승강장 등을 짓는 건설사, 그리고 신개념 택시 서비스와 경쟁하는 기존 택시 사업자 등 다양한 이해관계자들을 포함하고 있다. 이 서비스를 놓고 수직 이착륙 승강장과 관련한 사유재산 침해, 머리 위로 다니는 비행체에 대한 지상 주민들의 민원, 기존 택시 등 운송사업자들의 반발 등 다양한 갈등이 표출될 게 불 보듯 뻔하다. 심지어 부동산과 집값에도 영향을 주게 된다. 산 넘어 산이 아닐 수 없다.

기존 모빌리티 사업을 놓고 이해와 갈등이 첨예하게 대립한 끝에 2013년 우버X, 2019년 카풀, 2020년 타다 등 새로운 서비스가 대부분 무산되거나 좌초한 전례를 목격해왔다. 이런 한국에서 과연 드론택시가 무사히 뜰 수 있을지 의문이다.

유병연 논설위원 yooby@hankyung.com