미세먼지 대응 자동차 배출가스 단속
강은구 기자 egkang@hankyung.com
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[속보] 이주열 "내년 수출 완만한 회복…반도체·자동차 중심 플러스 전망"
[속보] 이주열 "내년 수출 완만한 회복할 것…반도체·자동차 중심 플러스 전망"고은빛 한경닷컴 기자 silverlight@hankyung.com
![[속보] 이주열 "내년 수출 완만한 회복…반도체·자동차 중심 플러스 전망"](https://img.hankyung.com/photo/202011/01.24537697.3.jpg)
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경유세 인상론 고개…LPG車, '경유차 대안' 거듭날까
경유세 인상 논의가 본격화되며 경제성이 부각된 액화석유가스(LPG) 자동차가 경유차의 대안으로 부상하고 있다.26일 대한LPG협회에 따르면 지난해 3월 LPG연료 사용제한이 폐지된 후 LPG차 판매대수가 꾸준히 증가하고 있다. LPG차를 택시 등 영업용으로만 구매 가능하던 2019년 1분기에는 월 평균 판매대수가 8229대에 그쳤지만, 규제 폐지로 일반인 구매가 열린 그해 2분기부터 올해 3분기까지는 월 평균 1만1275대가 팔렸다. 규제 폐지 전보다 37% 증가한 수치다.소비자들이 LPG차에 느끼는 가장 큰 매력은 경제성이다. 한국석유공사 오피넷의 전국 LPG 평균 가격은 L당 770.33원으로 L당 1319.85원인 휘발유의 58% 수준이다. LPG차의 연비가 다소 낮은 점을 감안하더라도 휘발유의 78% 비용만 부담하면 되는 것이다.대표적인 LPG차 르노삼성 QM6로 예를 들면 연료비 10만원 기준 주행 가능한 거리는 휘발유의 경우 908km, LPG는 1155km가 나온다. 대한LPG협회는 LPG차가 휘발유차에 비해 연간 22%의 유류비 절감이 가능하다고 설명한다.다만 자동차 업계에서 LPG차의 입지는 좁기만 하다. 지난 9월 자동차 등록대수 기준 전국에서 운행 중인 LPG차는 전체 차량의 8.3% 수준인 201만대에 그쳤다. 규제 폐지와 높은 경제성 효과에 판매량은 늘었지만, 소비자 취향 반영이 어려울 정도로 구매 가능한 차량 자체가 적은 탓이다. 일부 차량에서는 LPG 탱크로 인한 트렁크 공간부족 문제도 존재한다. 국내 판매 중인 LPG차는 11종에 불과하다. 승용차만 따지면 △아반떼 △쏘나타 △K5 △SM6 △그랜저 △K7 △QM6 △스타렉스 8종 뿐이다. 상용차도 △다마스 △라보 △봉고3 등 3종이 전부다. LPG를 지원하던 레이, 올란도, SM5, SM7 등이 이미 단종됐고 내년에는 다마스와 라보 단종도 예정됐다. 과거 LPG차는 트렁크에 LPG 탱크가 자리잡아 휘발유나 경유차에 비해 적재공간이 부족했다. 현재도 아반떼 등 일부 차량에는 여전히 트렁크에 LPG 탱크가 위치한다.다만 르노삼성 QM6를 비롯해 기아차 K5, 현대차 그랜저 등 최근 출시되는 대다수 차량들은 예비용 타이어를 두던 트렁크 하부 공간에 도넛 탱크를 적용하며 적재공간 부족 문제를 해결했다. 기존 예비용 타이어는 부피가 작은 수리 도구로 대체됐다.이런 가운데 최근 정부가 경유세를 인상하려는 움직임을 보여 경제성을 중요시 여기는 소비자들이 LPG차를 대안으로 선택할 것이라는 관측도 나온다. 대통령직속 국가기후환경회의는 지난 23일 경유 가격이 휘발유와 같아지도록 경유세를 인상해야 한다는 정책 제안을 내놨다. 국가기후환경회의는 에너지세제 개선, 유가보조금 개선 등을 통해 현재 휘발유의 88% 수준인 경유 가격을 100%로 상향할 것을 권고했다.미세먼지의 원인은 질소산화물(NOx)이며, 디젤차 배출량이 가장 많으니 연료비를 높여 운행을 줄이겠다는 구상이다. 환경부에 따르면 디젤차는 km당 1.055g의 NOx를 배출해 0.179g인 휘발유나 0.14g인 LPG보다 크게 높다.국가기후환경회의는 경유차 수요를 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 친환경차로 유인한다는 계획이지만, 업계에서는 LPG차가 수혜를 입을 것이라는 전망이 나온다. 경유차를 선택하는 소비자들은 저렴한 연료비와 높은 연비 등 경제성에 주목하는 성향이 있는데, 차량 가격이 확연히 높은 PHEV를 선택할 리 없다는 지적이다.업계 관계자는 "PHEV는 휘발유차에 비해 최소 500만원 이상 비싸다. 주행거리가 길다면 높은 연비로 이 차이를 상쇄하겠지만, 일반적인 승용차에선 혜택을 보기 어렵다"고 말했다. 이어 "경유세가 현실화되면 경제성에 주목하는 소비자들은 차값과 연료비 모두 저렴한 LPG차에 더 매력을 느낄 것" 이라고 내다봤다.오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
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6000만원 자동차…세금은 국산차 367만원·수입차 265만원
국산차가 수입차보다 더 많은 개별소비세를 내는 차별이 발생하고 있다는 지적이 나왔다. 한국경제연구원(한경연)은 26일 '자동차 개별소비세 과세 시기의 문제점 검토' 보고서에서 과세 시점을 최종 소비단계로 조정해야 한다며 이 같이 밝혔다.한경연에 따르면 자동차 개별소비세는 최종 소비단계가 아닌 유통 중간단계에서 부과된다. 국산차는 '제조장 반출시', 수입차는 '수입신고시'가 기준이다. 국산차는 판매관리비와 영업마진 등을 포함한 출고가격을 기준으로 개별소비세가 부과되지만, 수입차는 수입 이후 국내에서 발생하는 판매관리비, 영업마진 등이 제외돼 상대적으로 세금을 덜 내고 있다는 것이 보고서의 주장이다.보고서는 수입차 마진율을 30% 내외로 가정하고 같은 가격의 국산차와 수입차를 구입할 때 구매자가 부담해야 하는 개별소비세를 비교한 결과 국산차가 수입차보다 개별소비세액이 38% 더 많았다고 지적했다.가령 최종 판매가격이 6000만원인 국산차는 제조장 반출시점 가격이 5633만원이다. 개별소비세 282만원과 교육세 85만원, 총 367만원이 세금으로 붙어 6000만원이 된다. 같은 가격에 판매되는 수입차는 수입 시점에서 관세를 포함한 차량 가격인 4080만원을 기준으로 과세가 이뤄진다. 개별소비세 204만원과 교육세 61만원, 총 265만원이 이 시점에서 부과된다. 이후 수입사는 영업마진 30%를 붙여 6000만원에 판매한다.결과적으로 6000만원짜리 국산차를 구입하는 소비자는 같은 값의 수입차 구매자에 비해 102만원의 세금을 더 내는 꼴이다.보고서는 자동차 개별소비세 과세 시기를 유통 중간단계에서 최종단계로 전환해 '판매장 과세'로 부과해야 조세 중립성을 회복할 수 있다고 강조했다.한경연은 "중간단계 과세는 국제적 과세 기준에도 위배되며 주요 자동차 생산국 중 자국 생산품에 대해 불리한 세제를 운용하는 국가는 없다"고 지적했다.오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
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