서울 지하철 9호선 요금 인상 논란이 서울메트로9호선(주)의 대주주인 맥쿼리인프라에 대한 특혜 의혹으로 번지고 있다. 2005년 9호선 실시협약 체결 당시 메트로9호선에 일방적으로 유리한 계약이 체결됐고, 이는 대주주인 맥쿼리인프라에 대한 특혜였다는 것이다. 이에 대해 맥쿼리인프라를 운영하는 맥쿼리자산운용은 20일 “지하철 9호선 사업 특혜 의혹은 전혀 사실이 아니다”고 처음으로 공식 해명했다.

◆후순위채 연 15%, 연 8.9%의 수익률
특혜 의혹의 핵심은 2005년 협약 당시 메트로9호선이 맥쿼리인프라 등 투자자들에게 선순위 연 7.2%, 후순위 연 15%의 높은 이자를 지급키로 한 점이다. 당시 시중은행 평균 대출금리인 연 5~6%를 훨씬 웃돈다. 표면적으로 메트로9호선이 높은 이자 부담으로 손실을 입는 대신 자금을 댄 맥쿼리는 이득을 챙기는 셈이다.

당시 맥쿼리인프라는 지분 투자로 409억원, 후순위 대출로 335억원을 집행했다. 대출금 전액이 금리가 높은 후순위 대출이다. 이에 대해 맥쿼리는 “민자사업 운영 초기엔 수익을 내기 힘들기 때문에 (후순위)대출금에 대한 이자로 투자수익을 내는 것이 일반적”이라고 해명했다. 금융권 전문가는 “인프라 사업이 초기엔 대출금에 대한 이자가 수익의 대부분을 차지하는 건 맞다”면서도 “(선순위에 비해 이자율이 높은) 후순위라 해도 연 15%는 다소 과한 것 같다”고 지적했다.

서울시가 연 8.9% 사업수익률을 보장해 준 것도 논란거리다. 최근 연 4~5% 수준으로 떨어진 다른 민자사업의 수익률이나 지방채 수익률을 감안할 때 지나친 특혜라는 지적이다. 메트로9호선 측은 비슷한 시기인 2004~2005년 체결된 신분당선(연 8%)이나 의정부경전철(연 7.76%)과 비교해 차이가 없다고 주장한다. 이에 대해 시 관계자는 “당시 진행됐던 다른 사업들에 비해 1%포인트 정도 높은 수준인 건 맞다”고 인정했다.

◆정치적 특혜 논란 지속

일각에선 메트로9호선에 유리한 계약을 맺은 것과 당시 서울시장이던 이명박 대통령의 조카인 이모씨가 맥쿼리 계열사인 맥쿼리IMM 대표인 사실을 연계시키기도 한다. 이에 대해 맥쿼리는 “이 대표가 대표이사로 재직하던 맥쿼리IMM은 맥쿼리그룹과 독립 운영돼 왔다”며 “민자시설에 투자하는 맥쿼리인프라 운용사인 맥쿼리자산운용과는 별개의 독립된 회사”라고 주장했다.

서울시는 메트로9호선에 대해선 맹비난을 퍼부으면서도 맥쿼리에 대한 특혜 여부에 대해선 말을 아끼고 있다. 2005년 당시 실시협약을 담당했던 한 시 관계자는 “민간자금이 필요한 상황에서 당시 현실에 맞춰 계약을 한 것일 뿐 특혜는 없었다”고 강조했다. 또 다른 시 관계자는 “맥쿼리에 대한 특혜 여부는 향후 감사원 감사나 국회 등을 통해 밝혀지지 않겠냐”며 “메트로9호선과 맺은 불공정계약을 현재 상황에 맞게 바꾸는 게 더 중요하다”고 지적했다.

◆서울시 강경대응 고수

2009년 7월 개통 이후 최소운임수입보장(MRG) 협약에 따른 시의 메트로9호선 손실 보전금은 2009년 142억원, 2010년 323억원에 달한다. 지난해엔 400억원으로 알려졌다.

시로선 메트로9호선이 요금 인상을 철회하지 않는 한 더 이상 협상은 없다는 게 공식 입장이다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “요금 인상을 강행할 경우에 대비해 사업자 지정 취소 등의 강력한 대책을 준비하고 있다”고 말했다. 또 정연국 메트로9호선 사장에 대한 해임 사유가 되는지 법률 검토에 들어갔다. 이와 함께 시는 다음주 중 정 사장을 불러 (징계 전) 마지막 소명 기회를 주겠다는 방침이다.

강경민 기자 kkm1026@hankyung.com