닛산자동차가 신규 상용차 생산에서 200개 부품(총비용의 20%)을 한국산으로 쓰고 있다고 일본의 대표경제신문인 니혼게이자이가 엊그제 보도했다. 닛산은 일본의 3대 자동차 기업 중 하나다. 한국산 자동차 부품이 가격 경쟁력뿐 아니라 품질 경쟁력에서도 일본 제품과 견줘 훨씬 우수하다는 게 닛산의 설명이었다. 닛케이는 이 기사에서 “한국 자동차 부품기업은 현대자동차의 품질 요구에 단련돼 있고 실력이 급속히 향상됐다”고 분석했다.

닛산뿐만이 아니다. 최근에는 도요타 등 다른 자동차 기업도 한국 부품업체에 눈을 돌리고 있다. 도요타는 지난해 8월 도쿄 본사에서 한국 부품기업 34개가 참가하는 전시상담회까지 열었다. 일부 부품업체에는 직접 러브콜을 보내고 있다고 한다.

사실 이런 뉴스들은 부품 왕국 일본으로서는 아연실색할 얘기다. 신화가 부스러져 내리는 공간을 한국 기업이 채우고 있다. 충분한 가격 경쟁력과 품질 경쟁력이 주무기다. 철저한 공생관계로 유명했던 일본 자동차 업체와 부품업체 간 공급 사슬이 한국 부품업체의 공격으로 서서히 무너지고 있는 것이다. 물론 일본 언론이 지적했듯이 국내 부품업체의 경쟁력이 이처럼 높아진 배경에는 현대자동차의 강력한 원가 혁신정책이 있었다. 부품 업체의 비용 효율성을 높이는 일이 전체 자동차 공급사슬의 수익성을 담보한다는 것은 길게 설명할 필요가 없다. 즉 높은 품질을 얼마만큼 싸게 만드느냐는 것이 바로 경쟁력이다.

외환위기 이후 대외경쟁력을 확보하기 위해 현대자동차는 지속적인 원가 혁신을 이뤄왔다. 거래관계에서도 수직적 통합이 아닌 거래선 다변화 작업을 꾀해왔다. 이런 원가 절감과 거래선 다변화라는 혁신이 한국 부품기업의 경쟁력을 키워왔다는 것은 학계에선 이미 알려진 상식이다. 그런데도 정치권은 소위 원가 후려치기라는 말을 만들어내 원가혁신 금지를 총선 공약으로 내걸고 있는 상황이다. 어떤 정당은 대통령 직속으로 불공정해결위원회까지 만들겠다고 한다. 납품단가를 깎을 수 있는 소위 인하기준까지 만들겠다는 공언도 서슴지 않는다. 지금은 기업이 아니라 정치의 원가 절감이 실로 필요한 때다.