사람은 평생 네 가지 공간을 이동하면서 살아간다.

주거ㆍ생산ㆍ위락ㆍ교통공간이다.

네 가지 공간의 양적ㆍ질적 수준은 국민의 생활수준을 결정하는 가장 중요한 변수가 되며，특히 교통공간은 주거ㆍ생산ㆍ위락공간의 효용도를 결정짓는 가장 중요한 요인이다.

아무리 집이 좋아도,아무리 직장이 좋아도,아무리 위락시설이 완비돼 있다 해도 이들 공간을 연결시키는 교통시설이 엉망이라면 효용도는 반감된다.

우리 정부는 건국 직후인 1950년대 이후부터 나름대로 사회기반시설(SOC) 확충을 위해 노력해왔다.

50년대에는 도로 철도 항만 등 주요 기반시설의 전후(戰後) 복구에 치중했고,60년대에는 산업화의 기반이 되는 도로 항만 공단 건설에,70년대에는 성장의 극대화를 위해 중화학공업ㆍ동남해안 공업벨트를 건설했다.

80년대에는 주택 200만호 건설 등 성장의 분배에 치중하며 잠깐 SOC 투자가 축소됐으나,90년대 동북아 중심국가를 추구하면서 교통ㆍ물류난 극복을 위한 SOC 투자를 확대했다.

2000년대에 진입하면서 복지,국방 부문의 투자확대로 SOC에 대한 투자는 축소 기조로 돌아섰으며 이 같은 추세는 최근까지도 계속되고 있다.

특히 최근 들어 정부는 경제협력개발기구(OECD) 국가와 비교해 교통인프라 축적이 상대적으로 높은 수준이라는 인식을 근거로 2003년부터 교통시설에 대한 SOC투자를 점차 줄여나가고 있다.

이는 국토 면적당 도로연장은 OECD 국가 28개국 중 15위,철도연장은 21개국 중 13위로 중간 수준에 도달해 1인당 국민총생산(GNP) 23위인 경제수준에 비교하면 상대적으로 높게 나타나는 데 따른 것이다.

이에 따라 일반회계 대비 SOC투자 비중은 2000년 17.1%에서 2007년 9.2%로 감소되고 있을 뿐만 아니라 '국가재정운용계획'에 의하면 2006년부터 10년간 교통분야에 대한 투자를 사실상 동결시키고 있다.

특히 철도는 연평균 －0.5%,도로는 －0.03%,항공ㆍ공항 분야는 －23.6% 감소시킬 것을 계획하고 있다.

그러면 우리나라 SOC 수준은 과연 어느 정도인가.

단순한 면적이나 연장기준이 아닌 인구나 차량숫자를 감안한 수치인 인구당 도로연장(28위),차량당 도로연장(28위)은 OECD 30개국 중 최하위 수준이며,국토면적과 인구밀도를 동시에 감안한 '국토계수당 도로연장'으로 비교할 때도 28위로 최하위다.

아울러 우리나라 국가물류비는 2000년 77조원,2002년 87조원,2003년 90조원으로 지속적으로 증가해 국내총생산(GDP) 대비 물류비가 한국 12.5%인데 반해 미국과 일본은 모두 8.4%로 이들 국가의 1.5배 수준에 이른다.

여기에 유류소비,시간낭비 등을 고려한 우리나라의 전국 교통혼잡비용은 2002년 22조1000억원,2003년 22조7000억원,2004년 23조1000억원으로 꾸준한 증가세를 보이고 있다.

또한 적정규모 대(對) 실제스톡의 비율인 SOC충족도를 보면 교통시설은 그 동안의 계속적인 투자로 그나마 80년대 65.8%,90년대 71.1%,2000년대 76%로 개선돼왔으나,수리 및 치수시설이나 상하수도 등 생활편의시설까지 포함한 SOC 전체의 충족도는 80년대 55.3%에서 90년대 54.9%,2000년대 55.7%로 열악한 수준에 머물러 있다.

주거ㆍ생산ㆍ위락 공간을 연결하는 SOC문제는 국가발전과 국민생활수준 향상을 위해 반드시 해결돼야 할 과제다.

또한 정부는 우리나라를 동북아 고부가가치형 물류거점으로 육성하는 동시에 혁신도시 건설,지역산업의 발전,낙후지역 육성 등 지역균형발전 정책도 추진하고 있다.

이 같은 사업을 성공적으로 추진하기 위해서는 충분한 SOC시설의 확충이 전제돼야 한다.

더구나 SOC는 단기간이 아니라 장기간의 투자를 통해 그 효과가 실현되기 때문에 적정한 투자시점을 놓치면 '소 잃고 외양간 고치기'가 될 수 있다.

교육은 백년지대계(百年之大計)라고 한다.

국가 경쟁력을 강화하고 국민생활 수준을 제고시키기 위해서는 SOC부문도 100년을 내다보는 장기적 비전을 가지고 적정수준을 지속적으로 투자해 나가는 정책의 일관성이 필요하다.