협상은 타결됐지만 회사는 만신창이가 됐다.

현대자동차는 정리해고를 둘러싸고 한달 가까이 끌어온 파업사태를 마무리
한다 해도 골머리를 앓게 됐다.

회사는 무엇 때문에 5개월 넘게 노조와 승강이를 벌였는지 모르겠다고 한다.

타협의 가능성은 공장을 더 이상 세워놓을 수 없기 때문이라는 설명이다.

우선 회사는 협력업체 피해분을 포함해 모두 1조6천억원의 손실을 봤다.

8만여대의 자동차를 생산하지 못해서다.

6만대가 넘는 차량이 수출되지 못해 해외에서는 판매할 차가 없어 큰
타격을 받고 있다.

협력업체의 피해는 상상을 뛰어넘는다.

1차 협력사 50개를 포함해 모두 3백개가 넘는 회사가 부도를 맞고 쓰러졌다.

10개 회사중 하나는 부도를 낸 셈이다.

나머지도 목숨이 경각에 달려 있다.

이제 공장을 돌려야 하지만 협력업체들이 제대로 가동될지는 의문이다.

그러면 회사는 목표를 어느 정도 달성했는가.

유휴인력 1만8천7백30명 가운데 실질적인 정리해고자는 2백77명에 불과하다.

이 가운데 1백67명은 어느 회사든지 용역으로 돌리는 식당 아줌마들이다.

희망퇴직자를 합쳐도 회사를 떠난 사람은 유휴인력 1만8천7백여명의 절반도
안되는 8천명 수준이다.

반면 희망퇴직자에겐 12개월분의 평균임금이 위로금으로 주어졌다.

휴직자도 머지않아 다시 복직하게 됐다.

아무런 소득이 없는 셈이다.

회사가 대규모 고용조정에 나선 궁극적인 목표는 국제적인 경쟁력을 확보
하기 위한 것.

이런 고용구조로는 도무지 국제수준의 생산성을 확보할 수 없어 더이상
버텨낼 재간이 없다는 판단이었다.

세계적인 경영컨설팅회사인 매킨지는 현대자동차의 노동생산성이 일본
도요타자동차의 74년 수준에 불과하다고 밝히고 있다.

현대자동차 근로자는 1인당 한해 27대의 자동차를 생산하는데 그치는 반면
도요타 근로자들은 50대를 만들어 낸다.

경쟁이 안된다.

때마침 IMF 한파로 내수시장은 꽁꽁 얼어붙었다.

잔업 2시간을 포함한 10시간 근무체제를 유지할 정도의 호황체제는 적어도
5년내 돌아오지 않을 것이라는게 업계는 물론 DRI등 국제적인 연구기관의
분석이다.

현대자동차는 연초부터 일감이 없어 하루 평균 1만명에 가까운 인력을
휴가 보냈다.

상반기에는 영업부진으로 적자를 내기도 했다.

81년 이후 첫 적자다.

생산성은 낮고 수요는 줄어들었다.

다른 선택의 여지가 없다는게 회사측 설명이다.

현대자동차는 IMF 한파가 몰아치지 않았어도 반드시 고용조정은 이루겠다는
계획이었다.

이미 지난해부터 본사 인력 등 관리직 사원에 대해서는 대대적인 슬림화를
추진해 왔다.

회사는 화이트칼라의 구조조정에 이어 블루칼라에 대한 구조조정을 마치면
곧바로 대대적인 조직개편을 단행할 예정이었다.

21세기에 대비해 생존체제를 갖추기 위한 전략이다.

그러나 절반이 실패로 돌아갈 것 같다.

현대자동차가 절름발이 구조조정만으로 격변하는 세계 자동차시장에서
살아남을 수 있을지, 무리한 중재에 나섰던 정부와 집권당은 과연 한국
자동차산업의 미래에 어떤 책임을 질는지 궁금할 뿐이다.

< 김정호 기자 jhkim@ >

( 한 국 경 제 신 문 1998년 8월 24일자 ).