우리기업들의 경쟁력이 급격히 떨어지면서 정부는 물론 기업들간에 물류에
대한 관심이 나날이 높아가고 있다.

도로 철도 항만등 사회간접자본(SOC) 부족문제는 경제위기 극복을 위한
국가적 과제다.

이번주부터 물류면을 일부개편, "물류인프라를 점검한다" 시리즈를 새로
연재하고 SOC관련 정부산하기관장들을 만나 올 사업방향을 듣는 시리즈를
싣는다.

< 편집자 >

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남해안의 중심부인 여수.광양지역에는 지금 대역사가 진행되고 있다.

내륙 깊숙이 위치해 방파제가 따로 필요없는 천혜의 항만입지조건을 가지고
있음에도 불구, 주변 공단시설의 미비와 도로.철도망 등 운송기반시설이
구비되지 않아 개발이 늦춰졌던 이 지역이 국제항으로 태어나고 있는 것.

여수반도 동측에 위치한 광양항은 96년말 현재 1억1천3백만t의 물동량을
처리, 우리나라 항만중 3위를 차지하고 있다.

정부는 지난 85년부터 포화상태에 이른 국내 항만의 컨테이너화물 처리를
분담하고 동북아시아의 중심항만을 육성한다는 목표 아래 광양만에 컨테이너
부두를 건설키로 하고 공사를 진행중이다.

광양만 개발은 오는 2011년까지 총 2조5천억원을 투입, 24선석 규모(5만t급
20선석, 2만t급 4선석)의 컨테이너부두가 건설된다.

공사는 3단계로 나뉘어 진행되는데 1단계인 5만t급 4선석은 금년말 완공돼
내년 1월부터 본격 가동될 예정이다.

또 2백만평에 달하는 배후지에 건설되는 항만 물류시설과 2001년 대전~
진주간 고속도로, 2002년 서해안고속도로가 완공되면 중부.수도권지역의
화물수송을 위한 제반 여건이 마련될 것으로 전망된다.

이렇게 되면 광양항은 지금까지 벌크선을 이용해 광양제철소와 여천공단
입주 업체들의 원료와 제품을 수송하던 역할에서 탈피, 명실상부한 국제항
으로서의 면모를 갖추게 된다.

여수 광양 여천 등 3개 항구를 포함하는 대규모의 물류권역이 조성됨에
따라 중남부지역의 경제성장에도 커다란 효과를 가져올 것으로 전망된다.

지금까지 세부분으로 나뉘어져 있던 항만 운송망이 광양신항만의 배후도로
확충으로 유기적으로 연계돼 시너지효과도 기대된다.

여수해운항만청은 "모선입항이 어려운 중국 상해이북지역 화물은 소형선박
으로 부산항이나 일본에 1차 수송한 후 대형선박으로 2차 수송하는 운항
형태가 일반적인데 광양항은 중국항만과의 거리가 가깝고 비용도 상대적으로
저렴해 이들 환적화물의 유치가 기대된다"고 밝힌다.

그러나 광양 컨테이너 부두는 선박의 기항지 축소 추세에 따라 앞으로
부산항과 치열한 선사유치 경쟁이 전개될 것으로 전망된다.

그동안 물류비용 절감을 위해 부산항을 주항으로 운영되던 컨테이너 운송
이 광양신항의 등장으로 양항체제로 바뀌면서 우리나라 해운사상 처음으로
항만간의 경쟁 시대를 맞게 된다.

<장유택 기자>

(한국경제신문 1997년 3월 18일자).