쌍용그룹의 계열사인 쌍용해운이 일본의 상석조선에 3천2백만달러짜리
3만5천t급 석유정제품수송선을 발주키로 하자 국내 조선소들이 크게
반발하고있다.

쌍용해운은 올해말까지 상석조선과 정식 계약을 체결하고 내년 10월말께
이 선박을 인도받을 예정이다.

이에대해 국내 조선업계는 쌍용의 일본 발주가 한국 조선산업의
국제경쟁력에 흠집을 가져올 수 있다며 비난하고 나섰다.

특히 석유정제품수송선(일명 PC선)건조에 상당한 노하우를 보유한
현대중공업과 한라중공업등은 "물량이 크고 작음이 문제가 아니라 최대의
경쟁 상대국인 일본 조선소에 발주한 자체가 문제"라고 지적하고 있다.

일본과 선박수주실적 세계 1,2위를 다투고 있는 상황이어서 "일본 발주"가
더욱 곱지 않다는 시각이다.

쌍용해운은 이같은 주장에 대해 "말돈 안된다"며 일축하고 있다.

"국내 조선소들에 미리 알아본 결과 일감이 넘쳐있고 비는 도크가 없어
내년 10월말께 인도받아야 하는 납기를 지킬 수 없을 것으로 판단했다"는
해명이다.

그러나 국내조선소들의 얘기는 다르다.

업계의 한 관계자는 "한라의 경우 올해 가동한 영암의 삼호조선소가
물량을 기다리고 있고 삼성도 수주량이 부족한 편이라 쌍용이 발주를
했다면 크게 환영 받았을 것"이라고 말했다.

그는 "석유정제품수송선의 건조기간은 10개월정도면 충분하다"며
납기준수때문에 일본 조선소를 택했다는 쌍용의 주장에 대해 이의를
제기했다.

한라중공업의 경우 지난 10월말 현재 올해말까지의 일감확보량이
76%수준이며 삼성중공업과 현대중공업도 각각 79%와 98%에 그친 것으로
파악됐다.

쌍용의 일본 발주가 자금조달 문제 때문이라는 시각도 나오고 있다.

일본측이 선박건조자금을 싸게 융자해주겠다고 제의해왔다면 쌍용도
솔깃했을 것이라는 추측이다.

실제로 해운업계에서는 외국에 페이퍼 컴퍼니를 세워 현지에서 자금을
조달하는 사례가 많아 선박금융의 조건이 수주를 좌우한다는 것이
통설이다.

때문에 일본의 조선업체와 금융회사들이 "담합"해 좋은 금융조건을
내세워 한국의 해운회사를 유혹하는 것이 아니냐는 경계어린 눈초리도
없지 않다.

어쨌든 쌍용해운이 일본 조선소에 발주한 "사건"은 한동안
조선.해운업계간의 "앙금"으로 남을 전망이다.

<심상민기자>

(한국경제신문 1995년 11월 11일자).