[오피니언] 경부고속철도..김영우 고속철도건설공단 국장
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지난 5일자 한국경제신문 오피니언란에 게재된 채규대
한국경제사회연구소장의 "경부고속철도 건설 연기해야"라는 글을 읽고
독자들의 오해를 불러일으킬 소지가 다소 있어 이해를 돕고자 몇가지
사항을 적어본다.
우선 경부고속철도건설은 73년12월~74년6월 IBRD조사단이 연구조사결과
경부축 장기교통대책으로 기존선 수송증강및 새로운 철도건설이 필요하다고
건의함으로써 검토가 시작되었다. 이어 78년11월~81년7월
한국과학기술연구원(KIST)의 "대량화물 수송체제 개선및 교통투자
최적화방안 연구"에서도 새로운 철도건설의 필요성이 제기되어 서울~대전
고속철도건설계획이 제5차 5개년계획에 반영되었다.
83년3월~84년11월 국토개발연구원 현대엔지니어링
루이스버저(미),캠프삭스(덴마크)등에서 실시한 "경부축 장기교통투자및
고속철도건설 타당성 조사"에서 경부축 철도및 고속도로는 90년초
한계용량에 도달하는 것으로 조사되었다. 그대안으로 4차선 고속도로
기존철도 개량고속철도신설 등을 비교 검토하여 경제성 에너지절약
환경공해 측면에서 고속철도가 최적대안으로 나타났다. 또 92년완공이
최적이나 재정적 측면을 고려하여 최소한 97년까지는 건설해야 하는것으로
의견이 모아졌다.
이에 89년10월16~22일 11개국 631명의 전문가가 참석한 고속철도
국제심포지엄에서 바퀴식 시속300km고속철도가 건의되었고,89년7월~91년2월
교통개발연구원 유신설계 현대정공 루이스버저등에서 "경부고속철도
기술조사"를 실시한바 있다.
이처럼 경부고속철도는 일관성없이 갑자기 진행된 사업이 아니고 오랜
검토과정과 면밀한 타당성 조사끝에 착공된 것이다. 더군다나 세계 각국은
에너지소모와 공해감소등 모든면에서 효율성이 월등한 고속철도건설을
서두르고 있는 추세이다.
특히 많은 연구결과 200~600km 구간내에서는 고속철도가 최적대안으로
나타났다.
이때문에 프랑스 독일 일본 스페인은 이미 고속전철을 건설,실용화했고
미국 영국 캐나다 이탈리아 스웨덴 러시아 중국 대만등 많은 나라에서
건설을 추진중에 있다.
채소장이 밝힌 고속철도건설 연기이유는 <>공사비 가격책정 기준의
불합리성<>재원조달의 어려움<>건설로 인한 수입유발<>도시교통난
해소<>기술문제등으로 일부 타당한 점도 없지않지만 대부분 지엽적인
문제를 다루고 있다.
첫째,89년기준 5조8,462억원이던 공사비가 크게 늘어난것은 그동안의
급격한 노임단가 자재비등 원가상승이 주된 요인이다. 이에 지난14일
본공단은 98년 완공을 2001년으로,서울~부산간 1시간40분대를
2시간대로,당초 지하역 건설계획을 지상역으로 바꾸는등 획기적인
수정계획을 발표한바 있다.
이를통해 막대한 투자비확보를 분산하여 정부재정부담을 덜고 투자비를
대폭 절약할수 있게됐다.
구체적인 내용을 보면 대전.대구역의 지상건설,서울~남서울역 지상화
추진등이다.
둘째 고속철도건설을 위한 소요예산은 전체 교통시설 투자소요액중 7.
7%에 불과하고 정부의 재정지원은 45%로 책정해 놓고 있다.
일본50%,독일100%,스페인50% 수준을 감안하면 결코 높은 수준이 아니다.
셋째 고속철도 건설후 영업수지에 관한 문제다. 외국의 경우 일본의
도카이도 신간선은 개통초기인 64년에 79억엔 적자이던 것이 2년후인
66년에 163억엔의 흑자를 낸후 흑자규모가 계속 커지고 있다. 프랑스의
TGV 동남선은 개통초기인 81년에 적자가 144억프랑이 넘었으나 3년후인
84년에 401억프랑 흑자로 전환된후 증가세를 지속하고있다.
넷째 고속철도건설은 국민경제에 큰 플러스영향을 가져다 준다. 92년부터
완공시까지 1차산업에서 775억원,2차산업에서 2조6,921억원,3차산업에서
4조1,456억원등 총 6조9,132억원의 생산유발효과가 있다.
부가가치유발은 3조93억원으로 추산된다. 또한 수입유발을 최소화하고자
국내기술로 가능한 토목 궤도 건축 변전등의 사업은 순수 국내기술로
건설하고,국내기술로 불가능한 핵심기술(차량 전차선 자동열차제어장치)만
외국기술을 도입토록 방침을 확정하였다. 이 또한 수입을 최소화하고자
50%이상의 국산화를 위한 치열한 협상을 진행하고있다. 한편 에너지효율이
높은 고속철도를 운영함으로써 연간 유류절약액이 98년 기준
621억원,2018년기준 1,759억원에 이를 것으로 추정된다.
다섯째 기술문제는 차량형식 선정과정에서 프랑스 독일과 기술이전문제를
최우선 협상과제로 설정,치열한 협상이 진행중이며 현재 대부분의
기술이전을 약속받고있다.
즉 설계과정부터 우리나라 기술진을 참여시켜 공동설계토록하여 완전한
설계기술이 이전될수 있도록 하고,시제차 제작기간에는 국내제작기술진을
현장에 참여시켜 현장제작기술을 습득토록 하고있다. 국내 양산기간에는
제의사의 기술자를 파견받아 국내제작현장에서 직접 기술지도를 행하도록
하고,시운전기간중에는 제작사와 국내시험관련 기술진이 공동 시험토록하여
기술이 완벽하게 이전될수 있도록 하고있다. 이밖에 브라질의 아이브댐
건설과 아마존 횡단도로건설등 비생산부문에 투자하여 경제가 파탄에
이르렀다는 지적은 경부축이 인구의 64% 국민총생산의 69%가 집중돼
있고,산업경제의 중추적 역할을 하며 극심한 교통체증으로 물류비용이
급상승하는 점등을 감안할때 전혀 비교될 성질의 것이 아니다.
수송지연등으로 인한 손실이 연간 1조원이 넘는 현실을 고려할때 우리가
추진하고있는 경부고속철도는 결코 늦추어서는 안되며,한국경제와 민족의
재도약을 위해 전국민의 관심과 성원이 그 어느때보다도 필요한 시점이다
한국경제사회연구소장의 "경부고속철도 건설 연기해야"라는 글을 읽고
독자들의 오해를 불러일으킬 소지가 다소 있어 이해를 돕고자 몇가지
사항을 적어본다.
우선 경부고속철도건설은 73년12월~74년6월 IBRD조사단이 연구조사결과
경부축 장기교통대책으로 기존선 수송증강및 새로운 철도건설이 필요하다고
건의함으로써 검토가 시작되었다. 이어 78년11월~81년7월
한국과학기술연구원(KIST)의 "대량화물 수송체제 개선및 교통투자
최적화방안 연구"에서도 새로운 철도건설의 필요성이 제기되어 서울~대전
고속철도건설계획이 제5차 5개년계획에 반영되었다.
83년3월~84년11월 국토개발연구원 현대엔지니어링
루이스버저(미),캠프삭스(덴마크)등에서 실시한 "경부축 장기교통투자및
고속철도건설 타당성 조사"에서 경부축 철도및 고속도로는 90년초
한계용량에 도달하는 것으로 조사되었다. 그대안으로 4차선 고속도로
기존철도 개량고속철도신설 등을 비교 검토하여 경제성 에너지절약
환경공해 측면에서 고속철도가 최적대안으로 나타났다. 또 92년완공이
최적이나 재정적 측면을 고려하여 최소한 97년까지는 건설해야 하는것으로
의견이 모아졌다.
이에 89년10월16~22일 11개국 631명의 전문가가 참석한 고속철도
국제심포지엄에서 바퀴식 시속300km고속철도가 건의되었고,89년7월~91년2월
교통개발연구원 유신설계 현대정공 루이스버저등에서 "경부고속철도
기술조사"를 실시한바 있다.
이처럼 경부고속철도는 일관성없이 갑자기 진행된 사업이 아니고 오랜
검토과정과 면밀한 타당성 조사끝에 착공된 것이다. 더군다나 세계 각국은
에너지소모와 공해감소등 모든면에서 효율성이 월등한 고속철도건설을
서두르고 있는 추세이다.
특히 많은 연구결과 200~600km 구간내에서는 고속철도가 최적대안으로
나타났다.
이때문에 프랑스 독일 일본 스페인은 이미 고속전철을 건설,실용화했고
미국 영국 캐나다 이탈리아 스웨덴 러시아 중국 대만등 많은 나라에서
건설을 추진중에 있다.
채소장이 밝힌 고속철도건설 연기이유는 <>공사비 가격책정 기준의
불합리성<>재원조달의 어려움<>건설로 인한 수입유발<>도시교통난
해소<>기술문제등으로 일부 타당한 점도 없지않지만 대부분 지엽적인
문제를 다루고 있다.
첫째,89년기준 5조8,462억원이던 공사비가 크게 늘어난것은 그동안의
급격한 노임단가 자재비등 원가상승이 주된 요인이다. 이에 지난14일
본공단은 98년 완공을 2001년으로,서울~부산간 1시간40분대를
2시간대로,당초 지하역 건설계획을 지상역으로 바꾸는등 획기적인
수정계획을 발표한바 있다.
이를통해 막대한 투자비확보를 분산하여 정부재정부담을 덜고 투자비를
대폭 절약할수 있게됐다.
구체적인 내용을 보면 대전.대구역의 지상건설,서울~남서울역 지상화
추진등이다.
둘째 고속철도건설을 위한 소요예산은 전체 교통시설 투자소요액중 7.
7%에 불과하고 정부의 재정지원은 45%로 책정해 놓고 있다.
일본50%,독일100%,스페인50% 수준을 감안하면 결코 높은 수준이 아니다.
셋째 고속철도 건설후 영업수지에 관한 문제다. 외국의 경우 일본의
도카이도 신간선은 개통초기인 64년에 79억엔 적자이던 것이 2년후인
66년에 163억엔의 흑자를 낸후 흑자규모가 계속 커지고 있다. 프랑스의
TGV 동남선은 개통초기인 81년에 적자가 144억프랑이 넘었으나 3년후인
84년에 401억프랑 흑자로 전환된후 증가세를 지속하고있다.
넷째 고속철도건설은 국민경제에 큰 플러스영향을 가져다 준다. 92년부터
완공시까지 1차산업에서 775억원,2차산업에서 2조6,921억원,3차산업에서
4조1,456억원등 총 6조9,132억원의 생산유발효과가 있다.
부가가치유발은 3조93억원으로 추산된다. 또한 수입유발을 최소화하고자
국내기술로 가능한 토목 궤도 건축 변전등의 사업은 순수 국내기술로
건설하고,국내기술로 불가능한 핵심기술(차량 전차선 자동열차제어장치)만
외국기술을 도입토록 방침을 확정하였다. 이 또한 수입을 최소화하고자
50%이상의 국산화를 위한 치열한 협상을 진행하고있다. 한편 에너지효율이
높은 고속철도를 운영함으로써 연간 유류절약액이 98년 기준
621억원,2018년기준 1,759억원에 이를 것으로 추정된다.
다섯째 기술문제는 차량형식 선정과정에서 프랑스 독일과 기술이전문제를
최우선 협상과제로 설정,치열한 협상이 진행중이며 현재 대부분의
기술이전을 약속받고있다.
즉 설계과정부터 우리나라 기술진을 참여시켜 공동설계토록하여 완전한
설계기술이 이전될수 있도록 하고,시제차 제작기간에는 국내제작기술진을
현장에 참여시켜 현장제작기술을 습득토록 하고있다. 국내 양산기간에는
제의사의 기술자를 파견받아 국내제작현장에서 직접 기술지도를 행하도록
하고,시운전기간중에는 제작사와 국내시험관련 기술진이 공동 시험토록하여
기술이 완벽하게 이전될수 있도록 하고있다. 이밖에 브라질의 아이브댐
건설과 아마존 횡단도로건설등 비생산부문에 투자하여 경제가 파탄에
이르렀다는 지적은 경부축이 인구의 64% 국민총생산의 69%가 집중돼
있고,산업경제의 중추적 역할을 하며 극심한 교통체증으로 물류비용이
급상승하는 점등을 감안할때 전혀 비교될 성질의 것이 아니다.
수송지연등으로 인한 손실이 연간 1조원이 넘는 현실을 고려할때 우리가
추진하고있는 경부고속철도는 결코 늦추어서는 안되며,한국경제와 민족의
재도약을 위해 전국민의 관심과 성원이 그 어느때보다도 필요한 시점이다