해운항만정책이 표류하고 있다.

1일 해운항만청및 해운업계에 따르면 오는6월 국내 해운시장의 부분적인
개방을 앞두고 국적선사의 경쟁력제고가 시급한데도 각종 해운및
항만정책이 뚜렷한 원칙을 세우지 못하고 있어 관련업계가 혼란을
겪고있다.

한중항로의 경우 한중수교이후 양국간 수출입화물해운운송량이 급증하고
중국과 제3국간 물동량이 계속 늘고 있는데도 이항로에 신규참여할 업체의
선정기준을 아직도 마련치않아 국내업계의 영업기반구축에 차질을
빚고있다.

해항청은 지난달 17일 제2차 한중해운회담을 통해 두나라간 정기선의 상호
자유취항과 카페리항로의 추가개설에 원칙적으로 합의했다.

그러나 해항청은 컨테이너선의 경우 참여선사의 선정기준을 놓고 대형
원양선사와 중소형 근해선사의 이해관계 틈바구니에서 발빠른 정책대응을
하지못하고 있다. 한중정기항로에는 현대상선 한진해운등 30여개
국적선사가 취항을 희망하고 있다.

한중정기항로 취항선사 선정이 늦어짐에 따라 마지막 남은 황금항로로
떠오르고 있는 중국~일본~구미항로도 외국에 선점당할 위기에 놓인
실정이다.

현재 이항로에는 중국의 코스코사 미국의 APL사 일본의 NYK사등
외국적선사들만이 중국 수출입화물을 해상운송하고 있다.

또 해항청이 해운업계 경쟁력강화를 위해 마련한 지난해 선박확보계획도
국적취득조건부나용선(BBC)의 경우 상공부의 수입규제조치등으로 인해 목표
80만총톤수(G/T)의 절반에도 훨씬 못미치는 32만4천 총톤수(G/T)에
머물렀다.

해항청은 올해 국적취득조건부나용선은 68만8천 중고선도입은 45만4천 을
늘린다는 계획을 세워놓고 있으나 관계부처의 수입규제 완화와 함께
해운관련 세제의 개선이 없는 한 목표달성이 어려울 것이라는게 해운업계의
전망이다.

또 사회간접자본 확충을 위한 항만확충계획도 곳곳에서 차질을 빚고있다.

해항청은 지난해말 부산항에 이어 컨테이너전용항으로 개발될 광양항의
민자유치 계획이 해운항만 관련업체들의 참여기피로 차질을 빚자 선호도가
높은 부산항 4단계 부두개발과 연계 참여시키기로 했다.

그러나 참여업체 선정시한인 지난 1월말까지 단 한 군데도 신청하지 않아
오는 95년 1단계 개발이 끝나는 광양항 종합개발계획이 진전을 보지 못하고
있다.

해운업계는 "한중항로의 경우 현재 정부의 정책결정이 늦어지는 바람에
실무적인 세부지침 마련을 거쳐 실제 취항하려면 6개월이상이
걸릴것"이라며 "해운시장의 개방화 국제화시대를 맞아 정부의 신속한
정책대응이 시급하다"고 지적했다.

현재 한중화물항로에는 한중합작선사인 장금유한공사와 경한해운등
2개사가 부정기 취항하고 있으며 지난해 물동량이 전년대비 54%나
증가했다.

<정구학기자>