수도권내 교통상황이 날로 악화되어 각종교통수단의 이용자가 매일 불편을
겪고 있는데다 화물수송이 원활하게 이루어지지 못하여 경제발전에 커다란
피해가 발생하고 있다.
교통혼잡이 가장 심한 경인축의 경우 경인고속도로는 평균시속이 16 에
불과하고 이또한 거의 하루종일 발생하고 있다. 경수측도 마찬가지여서
서울 수원구간의 경부고속도로 평균시속이 25 에 그치고 있다.
이같은 교통혼잡을 초래하게 된 가장 근본적인 이유는 급증하는
차량대수에 비하여 이를 수용하기 위한 교통시설에의 투자가 매우
부족하였기 때문이다. 철도및 도로등 대형 교통시설에 대한 투자는 보통3
5년이 소요되기 때문에 정확한 사전예측에 따른 투자가 필요하다. 정부가
단기성 사업에 우선 투자했다. 교통운영정책도 승용차의 급증에 대한
대비책을 강구하지 못하는등 여객 교통수요의 구조변화에 제대로 적응하지
못해 교통혼잡을 더욱 부채질하게 되었다고 볼수 있다.
정부에서도 교통문제의 심각성을 깨닫고 사회간접자본투자기획단을
설치,해결방안을 찾기위한 종합적인 노력을 기울이고 있다. 그러나 장래의
교통투자정책은 지금까지의 사고방식에서 벗어나 새로운 "발상의 전환"이
필요하다. 장기적으로는 하나하나의 교통시설보다는전체 교통체계의
효율성 극대화를 위한 종합교통체계의 구축이 필요하고,또한 이를 계획
집행 관리할수 있는 행정기능이 확보되어야 한다. 그외에 무엇보다도
막대한 투자금액을 적기에 확보할수 있는 장기 재정계획이 절실하다.
중기적으로는 당면한 교통시설의 부족으로 야기되고 있는 비효율을
최소한으로 줄이기위한 노력이 필요하다.
다시말해 계획된 투자사업을 조기에 착공하고 현재 진행중이 투자사업은
조기에 완공하며,또한 기존시설의 효율성 증대를 위한 보완적인 투자사업을
우선 시행하는 것이다.
이러한 중.장기대책은 아무리 성공적으로 추진된다고 할지라도 빨라야
92년말,늦게는 5 7년이 지나야 효과가 나타나기 때문에 그동안의
교통혼잡은 더욱 악화되어 국민경제를 위태롭게 할것이 뻔하다. 따라서
과거에 대한 잘못만을 지금 탓하고 있을것이 아니라 단기대책으로서
즉각적인 교통운영정책을 범정부적으로 추진하지않으면 오늘의 난국을
극복할 길이 없는 형편이다.
이같은 기본전제아래 추진해야할 보다 구체적인 정책은 이러하다. 첫째
장기정책은 부족한 재원 여건하에서 투자의 효율성을 극대화하기 위해서는
대용량으로서 수송효율이 높은 교통수단에 대한 집중적인 투자가 우선
되어야 한다. 시급한 교통애로의 타개를 위한 최소한의 투자규모만
계상하더라도 향후 5년간 투자소요액이 39조원에 이르고 있으나
재정감당능력은 크게 부족하여 약 40%에 달하는 별도의 재원대책이
강구되지 않으면 안되는 형편이다.
따라서 장기 교통정책에서 추구하여야 할 목표는 교통수단간 적정한
분담률을 유도하고 수단내 효율성을 확보할수 있도록 교통가격정책이
활성화되어야 한다. 또 투자에 필요한 시간을 벌고 투자규모를 최소로
줄이기 위해 승용차 교통수요의 증가율을 둔화시킬수 있는 정책의 설정이
필요하다. 이를 위해서는 교통부문에서의 수익자 부담원칙을 보다
확대하고 수송용 유류가격을 현실화함으로써 부족한 투자재원을 확보하고
승용차 이용률을 둔화시킬수 밖에 없다. 특히 장기적인 교통투자계획을
확립하기 위하해서 목적세 형태의 안정적이고 장기적인 투자재원이 반드시
확보되어야 한다.
둘째 중기 교통정책으로서는 대중교통 우선정책이 강화되어야 한다.
여객의 수송효율이 높은 전철은 신호시스템의 개량으로 그 수송효율을
증대시키는 것은 물론 구로 인천간 전철 복복선화 사업이 조기에
완공되어야 한다. 또한 앞으로 새로이 확충되거나 건설되는
도시부고속도로에는 다인승 차량을 위한 전용차선이 확보되어야 한다.
교통운영의 개선을 통한 소통증진을 위해서는 직행좌석버스를
확대.도입하고 연계수송체계를 강화함으로써 이용에 편리하도록 해야할
것이다. 환승의 불편을 적게 하기 위해서는 수도권 전체를 하나로
간주,인천 및 서울 시내까지 버스가 운행되도록 하는 것이다.
또한 비혼잡시간대로 교통량을 분산시키기 위해 비혼잡시간대의 고속도로
통행료는 면제하는 한편 혼잡시간대의 고속도로 통행료는 인상시키는 것이
필요하다. 화물차및 화물열차의 야간운행을 보다 강화하기 위해서는
인천항만의 야간 입항료의 인하와 화물업체의 야간운영제도도 고려되어야
겠다.
그 외에도 국도에 대해서는 교통체계관리기법(TSM)을 적극적으로 도입하여
그효율성을 높이도록 하여야 한다.
그러나 위에서 언급한 개선정책들은 서로 깊은 관련성을 갖고 있으므로
개별정책을 독립적으로 시행할 때에는 그 효과가 크지 않을 뿐더러
이용자의 반발만 크게 초래하게 된다. 따라서 관련정책들은 반드시 동시에
또는 시간적으로 연속되게 패키지화하여 추진되어야만 소기의 효과를
기대할 수 있다.
이미 극심한 교통혼잡을 겪고 있는 경인 경수축과 같은 교통애로 구간에는
당장의 대책 또한 절실한 문제이다. 경인 경수 고속도로의 경우
확장공사가 진행중이지만 내년말까지 기다려야 하는 형편인데 반하여
교통혼잡으로 하루 15시간 내지 13시간씩,즉 거의 온 종일 교통체증에
시달리고있다.
이를 방치하고 그대로 계속 참아야만 할 것인가,아니면 일부 사람의
불편을 감수하고서라도 모든 사람이 크게 편해질 시책을 추진해야 할
것인가의 선택의 문제가 남는다.
수송효율이 낮은 승용차의 이용을 억제하기 위한 여러 정책이 외국에서는
보편화되어 있다. 그러나 우리나라에서는 아직 이러한 정책이 구체적으로
시행돼 본 적이 없다. 따라서 이 경우 직접적인 승용차 이용자의 초기
반발이 예상되지만 이들을 위한 대체수단을 충분히 제공한 다음에 이용을
억제하는 것은 보다 많은 사람의 편익을 위해 단기간동안 한시적으로
시행해 볼 수 있을것이다.
2인이하 승용차에 대하여는 혼잡시간대에 한하여 경인및 경수고속도로의
이용을 제한하는 것이다. 그 대신 서울및 인천 수원등의 시내까지
직접운행되는 직행좌석버스를 대폭 확대하여 도로상에 운행되는 승용차를
상당수 감소킴으로써 전체 도로의 소통상태를 개선시키는 것이다. 이렇게
되는 경우 여객 수송량은 25%가,화물수송량은 34%가 개선되는 효과가
발생한다.
이는 어디까지나 한시적으로 경인및 경수고속도로의 확장이 완료되기 전인
92년말까지만 시행되어야 하며 그이후에는 버스 및 화물차 전용차선의
설치가 필요하다.
지금 우리가 매일 겪고 있는 교통혼잡은 과거의 잘못이 누적되어 온
결과로서 당분간은 대폭적인 개선을 기대하기 어려운 상태이다. 그러나
이를 방치하면서 남의 탓만 하는 것도 슬기로운 행동은 아닐 것이다.
따라서 교통시설이 확충될 때까지의 단기간동안은 수송효율이 낮은 승용차
대신 직행좌석버스를 이용함으로써 보다 많은 사람에게 편익이 발생하는
단기 대책이 있다면 이를수용하는 자세가 필요한 시점이라고 본다.
이를 계기로 이러한 억제정책이 더 이상 확산되지 않도록 장기 투자대책의
조속한 수립과 그를 위한 재원확보 정책에 협조하는 분위기가 조성될 수
있기를 기대하는 마음이다.