아시아나항공이 지난해 10월말부터 시행되고 있는 "국적항공사 지도
육성지침"의 전면 수정을 교통부등 관계기관에 요구하고 나섬으로써
국제선 취항권을 둘러싸고 국적항공사들 사이의 주도권 다툼이 또다시
일고 있다.
7일 교통부와 관련업계에 따르면 아시아나항공은 최근 국적항공사들의
국제선 취항비율등을 규정한 국적항공사지도 육성지침이 계속 시행되면
93년까지 해마다 3백억원의 적자를 보게돼 제2민항의 존립자체를
위협하게 된다고 주장, 대한항공이 장거리신규노선을, 아시아나가
중/단거리 기존노선에 대한 증편분을 아시아나에도 주7회가 될때까지
우선 배분해 줄것을 정부에 건의했다.
이에 대해 대한항공은 현재의 지침은 후발업체인 아시아나의
사업확장지원에 초점이 맞춰져 있다고 지적하면서 제2민항의 국제선
진출은 당초의 사업면허대로 한/일 미주노선에 국한시켜 항공정책의
신뢰성을 회복하고 한국민항의 발전과 국익보호를 위해 양사가
무분별한 경쟁을 지양, 상호보완적 역할을 담당할 수 있도록 해야
한다고 밝혔다.
교통부는 이와관련, 이 지침이 실제로 적용된 것은 2개월도 채
안되는데다 국적항공사의 시장점유율과 국민의 이용편의등을 고려해
3~5년후에 수정 보완할수 있도록 돼 있기 때문에 현재로서는 지침을
고칠 의사가 없음을 분명히 했다.
< 지 침 >
취항지역을 대한항공이 전세계, 아시아나항공은 미/일/동서남아
등으로 하고 중국 소련 베트남 라오스 캄보디아등 특정국가의 경우
별도의 배분원칙을 마련, 적용한다.
새로 개설되는 항공노선의 경우 일본 동남아지역에서는 아시아나와
대한항공의 배분비율을 아시아나2, 대한항공 1로 하고 미국 서남아에선
1대1로 하되 유럽 중동등 기타지역은 대한항공이 모두 맡도록 한다.
또 연간이용객이 15만명 이상이거나 운항횟수가 주 7회 이상이고
좌석이용률이 70% 이상인 노선에는 복수취항을 허용하고 이 경우
증편분에 있어서는 아시아나항공에 주 3회를 우선 배정하고 그 이후
1대1로 배분한다.
< 아시아나 주장 >
항공사의 생명선이 노선권임에 비추어볼때 취항지역을 4개
지역으로 제한한다는 것은 연계수송 노선망 구성등을 제한하게 돼
제2민항의 치명적 장애요인이 된다.
신규노선배분에 있어서도 2대1로 배분우선권을 준 일본 동남아와
1대1 비율의 서남아등은 신규취항할 곳이 거의 없는 반면 대한항공만이
취항할 유럽과 남미 중동 대양주등지에는 새로 개척할 노선이 무수히
많다.
복수취항허용도 선발항공사에 주7회 이상을 보장한뒤 후발항공사에
3회만을 우선 배분한채 1대1로 균등 배분하는 원칙도 형평성에 어긋날뿐
아니라 3회만의 운항으로는 기자재 활용과 승객유치면 등에서 매우
취약, 정상적인 영업활동을 할수가 없다.
< 대한항공의 주장 >
교통부는 당초 제2민항의 사업면허에 국제선 취항노선을 한/일및
한/미로 제한했음에도 동남아/서남아 노선권을 추가로 부여받았다.
또 한/일 동남아 신규노선권을 제2민항에 편중배분토록 함으로써
선발기업의 성장을 인위적으로 억제하고 후발기업의 육성에 치중한
정책이다.
또 제2민항이 추가진출하는 노선에 있어서 주3회까지 우선 배분받을
수 있도록 한 규정 자체가 우대조치이며 주7회 보장요구는 후발기업의
영업기반 구축을 위해 기존업체가 개발한 시장에서 국내업체끼리의
과당경쟁을 유발, 국익손실을 초래할 우려가 크다.
< 교통부 입장 >
국적항공사 지도 육성지침은 항공사간의 과당경쟁을 방지하고
항공좌석난을 해소하는데 그 목적이 있다.
이 지침은 지난해 10월말 시행에 들어갔으나 실제 적용된 것은
아시아나항공이 지난해말께 동남아지역에 취항할 때의 한번뿐이었다.
특히 이 지침은 3년내지 5년 주기로 수정 보완할 수 있다는 규정을
담고 있다.
따라서 앞으로 3년 이상의 시행과정에서 국적항공사의 시장점유율과
국민의 이용편의측면에서 그 효과를 면밀히 분석, 문제점이 나타나면
그때가서 수정 보완을 검토하겠다.