수소 연료전지 자동차, 성공할까

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1. 지난 5월 증시는 세계적으로 후퇴했습니다. 물론 미-중 무역갈등에 대한 우려가 지배적일텐데요. 당분간 조정국면이 이어질까요?

미국 기준금리가 올해 안에 2차례 인하될 것으로 기대됩니다. 왜냐하면 1) 이미 미국 10년물 국채금리가 3개월 금리를 크게 하회했습니다. 장단기금리 역전 상태가 지속되면 은행들이 버틸 수 없으므로 단기금리 인하할 수 밖에 없습니다. 2) 향후 재정지출을 해야 하는 과정에서 정부 빚이 늘 것이므로 이자부담 경감을 위해서 국채금리를 낮춰야 합니다. 과거에는 이렇게 채권가격이 올랐을 때 주가가 동반 상승 했었는데 지금은 방향을 바꿔 떨어지는 이유는 물론 미-중간 갈등 관련 불확실성 회피 움직임도 있지만 증시의 구심점이 깨져 수급 악화됐기 때문입니다.

그 동안 세계증시를 끌어 왔던 것이 미국과 기술주(tech)입니다. 즉 이 쪽으로 자금이 쏠리며 매물 없이 호가만 끌어 올린 부분이 있습니다. 그러나 미-중 무역분쟁으로 인해 애플, FedEx 등 미국의 다국적 기업이 보복을 당하는 국면으로 접어 들었습니다. 한편 `화웨이 사태`로 인해 글로벌 기술주들에 직격탄. 즉 구심점이 사라지며 수급 악화됐습니다. 지금은 중국이 반격을 개시하는 국면이므로 이런 상황이 당분간 유지될 수도 있습니다. 그러나 예상보다 짧게 끝날 것입니다. 왜냐하면 미국은 deal을 하지만 중국은 의리를 생각(=감정적)하기 때문입니다. 예를 들어 중국이 전자제품에 들어 가는 희토류 수출 중단을 보복수단으로 생각하는데 많은 이들이 실행되지 못할 것으로 전망하고 있습니다. 왜냐하면 중국도 전자제품 생산라인에 속해 있기 때문이죠. 그러나 중국은 humble하게 사는데 익숙합니다. 오히려 미국이 견디기 어려워 타협을 시도할 가능성이 보입니다. 그리고 트럼프도 내년 대선을 앞두고 무역전쟁의 부작용을 길게 끌 수 없으므로 시간에 쫓기는 것도 트럼프일 것입니다.

2. 앞으로 세계적으로 정부의 재정지출이 많아지고, 또 그 의존도가 높아진다면 증시에도 새로운 판도가 열릴까요?

탄력을 잃어가는 세계경제를 살리기 위해 당분간 각국 정부는 정책에 의존할 수 밖에 없습니다. 통화정책은 이미 약효가 사라졌음이 확인되었으므로 좀 더 직접적인 재정지출에 의존해야 합니다. 이 과정에서 정부의 빚이 늘고, 이를 다음 세대가 갚아야 하는 문제가 생기는 것이죠. 결국 정부는 투자를 하되 후대에도 도움이 될 수 있는 프로젝트에 관심을 가져야 합니다. 즉 지속성(sustainability)에 초점을 두고 투자해야 합니다. 인프라 및 친환경 사업이 대표적인 사례입니다.

그런데 정부도 이런 사업들은 홀로 할 수 없어 민간의 투자를 유도하고 세제혜택 제공해야 합니다. 이런 펀드를 `사회책임 투자펀드`라고 하며 환경(Environment), 사회나눔(Social), 기업지배구조(Governance)에 초점을 맞추고 있습니다. 세계적으로 연기금 및 국부펀드들이 액티브 투자를 줄이고, 사회책임 투자펀드 조성을 늘리는 추세입니다. 그 동안 북유럽을 중심으로 사회책임 투자가 성장했는데 이제는 미국도 tipping point입니다. 세계에서 운용되고 있는 전체 펀드 가운데 사회책임의 성격을 띠고 있는 것이 현재 25%를 차지하고 있는데 향후 5년내 50-60%까지 상승할 것으로 조사되었습니다. 결국 저성장으로 인해 세계증시는 별 theme이 없을 것이므로 그 안에서 정부의 재정투자 및 이와 관련된 시회책임 투자의 증시에 대한 설명력이 커질 전망입니다. 시간이 갈수록 정부당국으로부터 펀드 조성을 위한 승인을 받을 때 `사회책임`의 성격이 없으면 점점 더 어려워질 것입니다. 결국 사회책임투자와 관련된 친환경과 의료서비스(바이오) 등으로 모멘텀이 더 커질 전망입니다.

3. 현대차는 앞으로 10년간 수소 연료전지에 7.6조원을 투자할 계획이라고 밝혔습니다. 과연 전기차의 판도를 바꿀 수 있을까요?

수소 연료전지의 성장 잠재력을 부인할 수는 없음. 우선 연료를 태우지 않으므로 연비가 좋고, 친환경. 특히 2차전지처럼 희귀금속을 써야 하는 소재의 고민에서 자유롭습니다. 또 1회충전시 주행거리가 (540km) 충분하고, 충전시간도 5분내로 짧아 배터리 전기차의 한계를 벗어날 수 있습니다. 그러나 자동차 산업은 고용연관효과가 매우 커 의사결정이 정치적으로 이루어지는 경향이 있습니다. 만일 수소전지차가 당장 보급되면 그 동안 천문학적인 자금이 투입된 배터리 기술은 가치가 하락할 수 있습니다. 그리고 수소전지 기술을 보유한 업체는 도요타, 혼다, 현대차, 벤츠 정도입니다. 따라서 배터리보다 압도적인 장점이 없다면 주류가 될 수 없겠죠. 그런데 수소전지도 아직 한계를 지니고 있습니다.

1) 현재 수소를 추출하는 방법으로 천연가스의 메탄과 수증기를 섞어 개질하는 것이 95% 차지합니다. 메탄은 온실효과의 주범입니다. 2) 지금처럼 수소충전 인프라가 부족한 경우는 운송비의 문제가 발생합니다. 3) 지정학적 리스크가 있는 국가는 수소충전 시설 자체가 국가 안보를 위협할 수도 있습니다. 4) 승용차에 커다란 수소탱크를 장착하려면 차량 내 공간이 협소해지는 디자인의 문제도 따릅니다. 따라서 당장 수소전지는 트럭, 기차와 같은 틈새시장에서 쓰일 전망입니다. 일각에서는 중국정부가 에너지 패권을 잡기 위해, 즉 석유에서 탈피하기 위해 중국 전역에 수소충전 인프라를 설치하여 수소 연료전지차의 보급을 확대할 것이라고 주장합니다. 판매대수 기준으로 중국이 세계 자동차 시장의 30%를 차지하나 R&D부담이 막대한 신차개발을 중국 30%만 보고 할 수는 없습니다. 결국 수소전지가 배터리 수요 성장을 방해하지 않을 것입니다.

4. 그런데 일각에서는 단기적으로 하이브리드 차량이 대세가 될 것이라고 주장합니다. 이 경우도 2차전지 수요를 위협할 수 있지 않을까요?

하이브리드는 기본이 석유차고, 연비를 개선하기 위해 (차가 큰 힘이 필요 없을 때) 작은 배터리를 이용하는 구조이므로 하이브리드 보급이 빨라지면 2차전지 수요도 예상보다 저조할 것입니다. 최근 도요타 프리우스 판매는 위축되지만 미국 big3가 자신들의 주력모델인 SUV, Pick-up에 하이브리드를 장착하며 수요를 견인하고 있습니다. LMC Automotive는 현재 미국 자동차 시장에서 전기차 비중은 1.2%, 하이브리드는 2.7%에 불과하지만 2025년경 전기차 4.5%, 하이브리드 15%로 약진할 것으로 전망 했습니다. (Markit은 한 술 더 떠 하이브리드가 2025년 22%까지 상승할 것으로 추정)

이런 전망에 동의하지 않습니다. 왜냐하면 하이브리드는 2가지 시스템을 모두 갖고 있는 것 자체가 handicap이기 때문이죠. 즉 지금은 기존 석유차의 부품을 사용하므로 가격이 전기차보다 싸지만 기술의 진보를 더 기대할 수 없습니다. 반면 전기차는 배터리 신기술 발전 및 인프라 확충에 따라 판매규모가 증가하며 경제성이 급격히 개선될 것입니다. 특히 하이브리드의 연비가 (운전습관에 따라) 기대만큼 좋지 못합니다. 예를 들어 고속도로에서 차가 힘을 써야 할 때 전지는 거의 사용을 안하고 가솔린 엔진에 의존하고 있습니다. 석유차와 똑같다는 이야기죠. 자동차 정비도 복잡합니다. 또 기본이 석유차이므로 자율주행이 불가능하죠. 결국 시간이 갈수록 하이브리드의 매력이 떨어질 것입니다. 따라서 2차전지의 매력은 문제 없을 것으로 보입니다.

<글. 김학주 한동대학교 교수>

김홍우PD kimhw@wowtv.co.kr

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