"라이벌도 상관없다. 시너지 효과만 있으면 협력한다"

혼다는 세계적 자동차 업체 가운데 5~6개사만 살아남을 것이란 전망 속에서도 독자 생존이 가능할 것으로 인정받아온 업체다.

전후 항공기 제작을 담당했던 기술자들을 대거 영입한 덕택에 탁월한 기술력에 기초한 엔진기술을 보유하고 있다.

이런 혼다도 지난해 GM그룹과 엔진의 상호공급 등 환경기술 분야 협력관계를 구축키로 합의했다.

기하급수적으로 늘어나는 연구개발 비용을 혼자 부담하기가 벅차기 때문이다.

혼다와 GM은 제휴의 범위를 넓혀 안전기술과 차세대 기술로 확대할 계획이다.

혼다와 GM의 제휴는 업계표준을 자사에 유리한 방향으로 정하기 위한 전략적 제휴 성격도 띠고 있다.

아무리 뛰어난 기술이라도 국제적으로 용인받지 못하면 허사가 되기 때문이다.

혼다의 예에서 보듯 세계 자동차 업계는 이제 "적도 없고 아군도 없는" 상황으로 변모하고 있다.

생존을 위해서라면 모든 일이 가능해진 것이다.

다임러크라이슬러는 일본 미쓰비시자동차와 공동으로 세계시장을 겨냥한 1천cc짜리 소형 월드카를 공동생산키로 했다.

이는 다임러가 미쓰비시 지분 34%를 인수키로 한 이후 첫번째 합작의 결과물이다.

미쓰비시의 차체에 다임러크라이슬러의 엔진을 장착한 이 차는 2002년부터 일본과 미국에서 판매될 예정이다.

공동개발한 차는 일본에서는 미쓰비시 브랜드로,유럽 등 세계 각국에서는 다임러 브랜드로 판매될 예정이다.

최근 상용차 라이벌인 볼보와 르노는 양사의 제휴 추진 사실을 부인하지 않고 있다.

두 회사는 브랜드간 공동구매와 제품공유 등도 추진할 예정이다.

폴크스바겐 GM 도요타는 자동차 및 부품의 설계 개발시스템 공용화를 추진중이다.

3사는 2001년부터 설계개발용 컴퓨터에 상호접속할 수 있도록 해 자동차 부품을 공동으로 개발할 예정이다.

이는 기술개발 경쟁에서 우위를 확보함과 동시에 개발 코스트 삭감을 목표로 하고 있다.

한편 다임러크라이슬러는 벤츠의 C클래스에 크라이슬러 V-6엔진을 탑재할 계획이다.

스마트 브랜드의 라인업 확대를 위해 미쓰비시 엔진을 도입하려는 것이다.

업계에서는 미쓰비시 GDI엔진 도입은 연료소비량이 많은 벤츠의 연비 개선에 큰 도움을 줄 것으로 예상하고 있다.

이처럼 자동차의 핵심부품인 엔진을 타사 제품으로 사용하는 것은 불과 몇년 전만 해도 상상할 수 없었던 일이었다.

그러나 엔진과 파워트레인 관련 부품이 차지하는 비중이 전체 차량의 30%를 차지하기 때문에 비용절감 차원에서 엔진 거래는 새로운 유혹으로 등장하고 있는 것이다.

국내에서는 한때 대우가 기아로부터 엔진을 들여다 쓰는 방안을 추진했었으나 가격이 맞지 않아 실패로 돌아간 사례가 있다.

현대는 미쓰비시에 디젤엔진을 공급하고 미쓰비시로부터 무단변속기를 들여다 쓰는 방안을 추진하고 있다.

양사는 또 현대 스타렉스를 OEM(주문자상표부착생산) 방식으로 미쓰비시에 공급하고 미쓰비시의 트럭을 들여와 현대가 국내에 판매하는 방안도 추진하고 있다.

자동차업계의 이같은 엔진 등 핵심부품 거래와 엔진 공동개발,차량 교환판매 등은 환경친화적 제품의 중요성이 부각되면서 더욱 활성화될 것으로 업계는 전망하고 있다.

특히 최근 자동차 업계에 몰아치고 있는 인수합병의 열풍도 기본적으로 미래형 자동차의 연구개발에서 시너지 효과를 중심으로 일어나고 있다는 평가다.

김용준 기자 junyk@ked.co.kr