표류 12일째.

기아자동차사태는 아직 수습의 가닥이 잡히지 않고 있다.

각계의 ''기아살리기 캠페인''이 날로 고조되고 있지만 정부는 여전히 팔짱을
끼고 있다.

마땅한 해법이 없다는 것이다.

과연 그럴까.

정부가 할수 있는 역할은 그토록 제한적이고 소극적이어야 할까.

한때 경영위기를 맞았던 이탈리아 국영항공사인 알이탈리아의 회생사례를
통해 간접적으로나마 기아사태해결을 위한 해법을 찾아본다.

< 편집자 >

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자동차기업은 아니지만 이탈리아의 국영항공사인 "알이탈리아"에 대한
이탈리아정부의 지원은 기아사태 해법의 또다른 참고사례가 될 수 있다.

WTO체제하에서는 이런저런 여러 규제 때문에 정부의 민간기업에 대한
지원이나 개입이 쉽지 않다.

그러나 유럽연합(EU) 집행위원회가 최근 이탈리아 국영항공사인 알이탈리아
(Alitalia)에 대한 정부지원을 전격 승인한 것은 WTO하에서도 민간기업에
대한 정부의 개입이 경우에 따라 가능함을 실증적으로 보여준 것으로
여겨지기 때문이다.

알이탈리아는 작년말 현재 종업원 1만7천여명에 항공기 1백57대를 보유하고
연간 7조8천3백억리라(약 3조9천억원)의 매출을 올리던 유럽 5대 항공사중의
하나였다.

이회사는 이탈리아 정부의 산업지주회사인 IRI가 주식의 87%를 보유, 공기업
형태로 운영돼 왔다.

알이탈리아는 90년대 들어 영업이 부진, 시장점유율이 계속 떨어지고 90년
6천5백30억리라이던 부채가 95년에는 3조4천2백억리라로 급증하는 등
어려움을 겪어 왔다.

이탈리아정부는 마침내 96년6월 1조3천7백억원에 달하는 긴급지원방안을
발표하게 된다.

97년까지 2년간 자본구조를 개선하고 2000년까지 추가투자를 통해 경쟁력을
회복시킨다는 방안이었다.

처음에 이 계획은 EU집행위의 반대를 받았다.

IRI의 지원이 시장경쟁원리에 따른 투자가 아니라 정부의 보조라는
것이었다.

그러나 EU집행위는 부당경쟁을 방지할 수 있는 몇가지 제한조건을 전제로
알이탈리아의 갱생계획을 승인했다.

EU가 내세웠던 조건은 <>알이탈리아에 대한 정부의 지원은 1회로 끝나야
하고 <>지원금은 리스트럭처링(사업재구축)의 용도에만 쓰여야 하며
<>알이탈리아는 지원기간이 끝나는 2000년까지 시장성장률을 넘는 속도로
설비확충을 하거나 항공요금을 경쟁사보다 낮게 책정할 수 없다는 것
등이었다.

이와 함께 EU집행위는 향후 경제정책방향이 "자본의 투입"을 규제하기
보다는 "인수합병(M&A)을 통해 자유시장질서를 어지럽히는 행위"를 막는데
맞춰질 것임을 시사했다.

우리나라에서도 최근 기아그룹에 대한 정부지원이 WTO체제에 위반된다는
논란이 제기되고 있다.

그러나 알이탈리아의 사례는 기존 통상질서를 어지럽히거나 이로 인해
경쟁사에 타격을 주지만 않는다면 정부의 지원조치가 결코 불가능하지
않다는 점을 보여준다.

전문가들은 "정부가 기아자동차에 대해 채무보증 등의 지원조치를 한 뒤
수출자율규제(VER) 의무를 부과하는 식이라면 통상마찰을 피할 수 있는 한
방법이 될 것"이라고 지적했다.

< 이영훈 기자 >

(한국경제신문 1997년 7월 28일자).