"원활한 화물수송과 기업들의 물류비 절감을 위해 운송수단간에 적절한
역할분담이 필요합니다. 중장거리 화물수송은 안전성이나 비용면에서 철도가
유리하지만 우리나라에선 역할이 줄어들어 물류에 장애가 되고 있어요"

철도청 김형웅 화물과장은 주요 철도노선의 대다수가 해방전에 건설돼
시설낙후와 용량의 한계로 철도 화물수송이 경쟁력을 잃고 있다고 설명한다.

철도 화물 수송량은 지난 93년 6천16만7천t으로 최고치를 기록한후 감소세
로 돌아섰다.

지난해에는 5천3백59만1천t으로 10년전의 5천5백34만6천t 보다도 줄어든
상태.

철도화물의 수송분담률도 급격히 떨어지고 있다.

지난 91년 철도화물은 6천1백21만5천t으로 국내 화물중 29%의 수송분담률을
차지했다.

그뒤 해마다 큰폭으로 떨어져 93년에는 22%선, 지난해에는 10%선까지
줄었다.

이처럼 철도의 비중이 줄고있는것은 주요 수송품목이던 석탄운송이 연료
소비구조 변화에 따라 큰폭으로 감소하고 있는 것이 주원인이다.

또 송유관건설,육로발달과 차량들의 문전수송등 서비스강화로 경쟁력이
떨어지는 것도 다른 요인이다.

경쟁력 약화에는 정부 정책도 많은 영향을 미쳤다.

소득수준 향상에 따른 승용차 증가로 정부의 시설투자가 도로건설및 확장
등에 치우쳐 온 것이다.

지난 95년을 기준으로 고속도로와 일반도로의 총연장은 각각 1천8백25km,
7만2천4백17km로 10년전보다 각각 29%, 42%씩 증가했다.

반면 철도의 총연장은 3천1백1km로 10년전보다 오히려 1백20km나
줄어들었다.

주요 간선 철도인 경부선 중앙선 영동선 태백선등은 선로용량이 한계에
달해 열차를 증설하고 싶어도 불가능한 실정이다.

더욱이 시설장비의 노후화와 새로운 화물에 적합한 화차가 없어 소비자들의
요구를 만족시키지 못하고 있다.

교통개발연구원의 홍성욱 물류실장은 "중장거리 화물수송은 철도가 제기능
을 맡아야 운송수단간 역할분담이 가능해져 물류난을 해결할수 있다"면서
"철도시설 개보수및 노선증대와 함께 도로에 경쟁력을 뺏긴 소화물은 포기
하고 경쟁력이 있는 컨테이너등 대형화물 수송이 용이하도록 운영면에서의
개선도 시급하다"고 지적한다.

철도청은 이같은 관점에서 경쟁력을 되찾기위해 시설투자에 힘쓰고 있다.

우선 대도시와 공단인접 지역을 중심으로 철도물류기지 건설에 주력하고
있다.

경기도 의왕시에 동양 최대규모의 경인ICD(내륙 컨테이너기지)를 연초부터
확장, 운영하고 있다.

이곳의 연간 처리 능력은 75만TEU로 하루 34개(10량 기준) 열차분의
컨테이너를 보관, 운송할수 있다.

이와함께 컨테이너화물 유치를 위해 전국 주요역에 컨테이너 기지 조성도
활발히 하고 있다.

현재 운영중인 19개역외에 새로 16개역에 5만4천여평을 조성할 계획이다.

특히 현재 공사중인 부산진역 컨테이너 기지가 연말에 완공되면 도로에
뺏긴 상당량을 되찾아 올수있을 것으로 기대하고 있다.

올 10월에는 냉동화차도 선을 보여 그동안 육상교통이 전담해온 농수산물
및 화공약품등 부패 변질이 심한 화물수송도 가능해진다.

철도청은 운영및 제도개선에도 힘쓰고 있다.

화차출입문을 확대해 표준화 팔렛의 적재가 가능토록 하고 운임구조도
장거리 수송시 유리하도록 고쳐 장거리 화물운송은 열차가 경쟁력을 갖도록
할 방침이다.

또 수출입화물의 철도운송시 부담이 되고 있는 부산광역시의 컨테이너세
면세를 위해 현재 협의중에 있다.

< 최인한 기자 >

(한국경제신문 1997년 5월 27일자).