<>.조사대상업체의 수송물량을 기준,출발지가 공장일때 자가용 영업용
모두 물류거점이용이 20%수준에 머물렀다.

기업체의 제품수송이 대부분 공장에서 수요지까지 직접 개별수송되고 있기
때문이다.

조사대상업체 가운데 물류거점간 수송은 거의 없었으며 대부분이
물류거점으로부터 수요자까지의 직접수송형태로 이루어지고 있었다.
물류거점이 유통기능을 담당하기보다는 단순한 보관기능위주로 운영되고
있는 실정을 그대로 반영한 것이다.

물류거점으로부터 수요자까지의 단거리수송은 수송량의 86.7%가
자가용차량에 의해 이루어지고 있었다.

그러나 식음료품 전자제품등 일부품목을 제외하고는 순환배송이 아니라
개별직송형태여서 동일목적기간의 중복수송에 따른 수송효율저하를 낳고
있었다.

<>.품목별 화물자동차운행특성<별표>을 알아본 결과 평균적재율은
제품규모가 크고 취급화물이 많은 시멘트 나무및 나무제품 종이및
종이제품등이 가장 높았다.

자가용화물차량의 평균적재율과 공차율은 각각 90.4% 42.6%이며
영업용차량은 각각 96.9% 17.1%로 영업용차량의 운송효율이 상대적으로
높았다.

자가용차량의 경우 공차율이 22%로 가장 낮은 음식료품및 담배제조품은
다른 품목에 비해 물류거점시설이용이 높기때문인 것으로 분석됐다.

하루 평균 운행횟수는 품목별로 큰 차이는 없었으나 소비재제품 또는
단거리수송위주의 품목이 다소 높게 나타났다.

<>.수송경로별로 보면 출발지가 공장인 경우 자가용차량은 1회
평균운행거리가 1백57.0 인데 비해 영업용은 2백54.8 였다. 평균공차율과
평균적재율은 자가용이 각각 39.5% 92.7%이며 영업용은 각각 19.4%
96.9%였다.

하루 1회당 평균운행거리는 자가용과 영업용이 큰 차이를 보이고 있지만
운행횟수는 각각 1.6회 1.2회로 자가용이 영업용에 비해 상대적으로
비효율적으로 운행되고 있는 것으로 나타났다.

<>.수송목적지별로 보면 자가용에 의한 공장~물류거점간 수송이
평균적재율 99.2%,평균공차율 10.0%,하루평균운행횟수 1.7회로 가장
앞섰다.

이는 공장에서 물류거점간 수송이 주로 대기업의 소비재제조업체인 경우가
많아 물량이 안정적이기 때문인 것으로 분석됐다.

이에비해 자가용에 의한 공장~도매상간의 수송은 평균적재율
82.1%,평균공차율 49.6%,하루평균운행횟수 1.0회로 운행효율이 가장
나쁜것으로 드러났다.

공장에서 도매상간의 수송은 중소제조업체및 하청업체에 의해 많이
이루어지고 있으며 도매상의 제품에 대한 수요 역시 불규칙하기 때문인
것으로 조사됐다.

<>.교통개발연구원은 이같은 조사결과 물류거점중심의
화물자동차운행체제를 구축하고 공동수배송등 효율적인 수송기법의 도입이
필요하다고 제시했다.

물류거점이 절대부족,출발지와 목적지가 같은 수송이 중복됨으로써
운송효율저하및 교통적체등의 문제가 가중되고 있다는 것이다.

이를 위해 공동집배송시설등에 대한 투자를 강화하는 한편
영업용화물운송업자에 대한 금융및 세제상지원책 마련이 요구된다고
주장했다.

<김재일기자>