신행주대교 사고로본 실태 완공5개월을 남겨놓고 붕괴된 신행주대교는
대안입찰악용이 근본적인 문제였음이 드러나고있다.

대안입찰이란 정부가 제시한 원설계안보다 공사비를 절감하고 공기를
단축하는등의 새로운 설계안을 건설업체가 내놓았을 경우 이를 채택하는
입찰제도중의 하나다.

벽산건설이 이번 붕괴사고의 화근을 불러온것은 지난87년12월
서울지방국토관리청이 조달청을 통해 발주한 신행주대교입찰을 대안입찰로
따내면서부터.

정부의 당초설계인 디비럭공법(원효대교와 같은공법)대신 사장공법을
대안으로 제시,공사예정가의 98%인 1백44억원에 낙찰받았다.

벽산건설은 당시 대안을 제시하면서 앞으로 경인운하가 개통되면 한강에
선박이 통행해야하므로 다리중간에 1백20m정도의 간격이 있어야한다고
주장,사장교의 장점을 부각시켰다.

또 다리상판을 연속압출(ILM)공법이라는 신공법을 적용,공기와 공사비를
줄이겠다고 밝혀 좋은 반응을 받았다.

이에따라 벽산건설의 이 대안은 심사를 맡은 건설부산하
중앙설계심사위원회에서 통과,입찰에 참여한 28개 건설회사의 부러움을
받으며 바로 착공에 들어갔다.

그러나 벽산건설은 사장교를 건설하면서 이분야에 경험이 있는 유원건설과
오스트리아의 교량건설전문회사인 VT사에 설계를 맡겨 콘크리트
사장재공법을 채택했다.

벽산건설은 기초공사착공이 끝난 89년 유원건설이 설계팀에서 빠져나가자
한국종합기술개발공사에 설계검토를 의뢰,콘크리트사장재공법은
국내기술수준으로 시공상 어려우니 일반사장공법으로 바꾸라고
지적받았으나 이를 무시하고 공사를 강행했다.

벽산건설은 이공법에서 가장중요한 부분인 주탑과 상판을 연결하는
사장재를 콘크리트사장재로 사용했다.

콘크리트사장재는 기존의 사장재인 강선위에 콘크리트를 입힌것으로
강선의 부식을 막을수 있을뿐아니라 다리상판의 진동도 줄일수있는 이점이
있다는 것.

벽산건설은 국내 처음으로 이 콘크리트사장재공법을 시도하기위해 VT사와
기술제휴계약을 맺고 설계시공 감리를 의뢰했다.

이와함께 다국적기업인 VSL코리사사로부터는 연속압출공법의 기술지원을
받았다.

결국 이 공사를 수주하기위해 대안을 외국사로부터 들여온것이다.

대안입찰제도의 허점은 바로 여기서부터 나타나고있다.

벽산건설은 원안보다 효과적인 대안을 발굴한다는 명분아래
우리기술여건상 수용하기어려운 신공법을 무리하게 도입,화를
자초한것이다.

정부가 제시한 원안도 국내 최고의 용역기관에서 만든것인데 거기에다
효과 공기 공사비 3가지 모두를 원안이상으로 요구하는것은 지나치다는
이야기다.

지난해3월 붕괴사고를 냈던 팔당대교와 같은 공법인 사장교공법은
위험부담이 뒤따라 서구에서는 이미 낡은 공법으로 사용치않고 있으나
공사비가 40 50%절감되고 공기가 크게 단축되는 이점등으로 국내에서
도입,시도하다 붕괴사고를 빚고은 우를 범한것이다.