정부, 92년부터 원양/근해항로 자율화

올해로 84년 해운산업 합리화조치의 시한이 만료됨에 따라 정부는 앞으로의 경제환경에 능동적으로 대처할 새로운 해운정책방향을 다각적으로검토하고 있다. 기본적으로 정책방향은 시장자율기능을 원칙으로 하는 자율화 흑자시대의 경제논리에 부응하는 개방화 국적선사의 경쟁력강화를 위한 해운산업의 국제화 미수교국과의 해운교류등을 핵심으로 하고 있다. 한마디로 말한다면 지금까지 줄곧 선사들의 발목을 묶어 왔던 "해운산업합리화"라는 규제를 대폭 완화하겠다는 것. 차제에 "합리화조치"의 결실은 더욱 굳건히하고 합리화가 낳은 불합리는 과감히 청산할만 하다. 올상반기까지 255억원의 흑자를 달성한 해운업계는 올연말까지 500억-600억원의 흑자를 예상하고 있다. 경영수지의 대폭적인 호전은 해운경기가 상승한데도 원인이 있지만 일차적으로는 "해운산업합리화"의 보완조치에 따른 금융산업의 유예가 종결되는 1992년까지는 정부의 개입이 어느정도는 불가피하다는게 중론이다. 곧 내년부터 1992년까지가 "해운산업합리화"의 제2차시기로서 확대해석될 수 있다. 현재 해운항만청을 중심으로 다각적으로 검토되고 있는 "89-90년도해운정책방안"의 시안에도 그 의매는 잘 드러나고 있다. 선박량관리, 신규면허및 항로면허의 향후 정책방향을 설정하는데 있어서 모두 92년이후의 완전개방을 분명히 하고 있다. 해운항만청은 91년까지 해운산업의 흑자기조정착과 기존선사의 재무구조개선유도를 위해 해운업 신규참여를 불허할 방침이다. 항로면허도 92년부터 원양과 근해항로로 이원화하여 자율화할 계획이다. 원양컨테이너의 항로별 면허는 북미/구주항로의 안정적 운항을 위해91년까지 현행체제를 그대로 유지한다는 입장이다. 한중/한소항로는 92년부터 통합될 근해항로내에 포함하여 운영하는 것을 원칙으로 91년까지 한일/동남아취항선사에 의한 참여를 유도할 방침이다. 이와같이 대부분의 정책사안들이 92년이후 "완전자율화"라는 단서에 묶여 당장에 업계의 자율을 원하는 것은 일단 성급한 결론일수 밖에 없다. 그러나 현재에 있어서 선사들의 가장 시급한 "선박확보"문제에 있어서는 해운항만청도 이를 적극적으로 수용하는 입장이다. 선사들이 경쟁력 있는 선박을 적기에 확보할수 있도록 선택의 폭을 넓혀야 한다고 보고 우선 자기신용에 의한 자금조달을 통한 국내건조 국적취득조건부나용선(BBC) 도입과 해외에서의 선박건조를 전면개방토록 한다는 방침아래 관계부처와 협의를 진행중이다. 그러나 이 두가지가 모두 국내조선업의 육성과 경상수지흑자에 따른 통화팽창이라는 걸림돌에 부딪혀 이의 실행가능성은 매우 어려운 상황이다. 선사들은 신조방법에 의한 선박확보가 이처럼 난항을 거듭하자 중고선도입을 허용하고, 현재 허가제로 운영되고 있는 외국용선을 적극 활용할수 있게 해달라고 요구하고 있다. 그러나 해운항만청은 앞으로 1-2년내 해운경기의 약세가 예상되고 있고현재 선가가 고수준임을 감안, 당분간 중고선도입을 억제하고 불가피한한 경우에는 선별적으로 허용한다는 방침이다. 28일의 1차 해운정책토론회에서 터져 나온 선사들의 "선박확보 자율성"보장요구가 향후 정책방향에 어떻게 반영될지가 주목된다.