2010년 5월 도요타는 전기자동차를 공동 개발하기 위해 5000만달러(약 600억원)를 신흥 벤처기업 테슬라에 출자했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 “존경하는 도요타와 제휴한 역사적인 날”이라고 말할 정도로 당시 두 회사의 입지는 하늘과 땅 차이였다.

테슬라는 출자받은 돈으로 도요타의 캘리포니아 프리몬트 공장 부지와 건물을 사들였다. 테슬라의 첫 생산 공장이었다. 도요타가 자금을 지원해 세워진 프리몬트 공장은 그로부터 10년 뒤인 올해 7월 1일 테슬라(시가총액 2075억달러)가 도요타(2025억달러)를 제치고 세계 자동차 기업 1위에 오르게 한 기반이 됐다. 이 공장에서 테슬라 최초의 양산차인 모델S가 생산됐고, 모델S의 성공이 저가형 모델인 모델3의 양산과 중국 상하이의 대규모 공장 건설로 이어졌다. 자동차 생산에 서툴렀던 테슬라가 프리몬트 공장을 운영하기 위해 영입한 임원도 도요타 출신이었다.

도요타는 테슬라를 활용하는 데 실패했다. 2012년 테슬라와 공동 개발한 전기차 모델 라브4EV의 판매가 부진하자 도요타는 2014년 테슬라 지분을 팔기 시작해 2017년 관계를 완전히 정리했다.

개발 철학이 완전히 달랐던 머스크 CEO는 이후 도요타가 심혈을 기울여 개발한 연료전지(퓨얼셀) 자동차를 “풀(fool·바보) 셀”이라고 폄하하는 등 악감정을 숨기지 않았다. 전기차 시장에서 고전하던 도요타의 간부도 테슬라와 다시 제휴할 가능성에 대해 “그곳(테슬라)만은 안 된다”며 거부감을 나타냈다.

테슬라 성장에 토대를 마련해준 도요타가 10년 만에 추격자 신세로 밀린 결정적 이유는 소프트웨어 전략의 차이라고 니혼게이자이신문은 13일 분석했다. 소프트웨어가 자동차의 부가가치를 결정하는 시대에 접어들어서도 도요타는 여전히 하드웨어를 고집했다. 스마트폰이 자동차 내비게이션 시장의 주도권을 장악했는데도 자동차 일체형 내비게이션을 고수한 것이 대표적 예다.

일찌감치 원격 업데이트 기능을 갖춘 내비게이션 등을 내놓으며 소프트웨어를 중시한 테슬라와 대조적이다. 테슬라는 최근 차량 가격을 인하해 80% 수준인 미국 전기차 시장 점유율을 더 끌어올릴 계획이다. 이날 테슬라는 출시한 지 4개월 된 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델Y의 가격을 5만2990달러에서 4만9900달러로 3000달러 내렸다. 지난 5월에도 주요 모델 가격을 2000~5000달러가량 낮췄다.

도쿄=정영효 특파원/강현우 기자 hugh@hankyung.com