18일 발표된 국가기간교통망구축계획안은 무려 360조원의 재원이 드는초대형 프로젝트이다. 이중 10%인 36조 가량은 민간자본을 유치해 조달하고 90%는 정부가 부담한다는게 재원조달계획의 양대축이다. 이 기간교통망구축의 계획연도가 내년부터 2011년까지인 만큼 산술적으로 매년 20조원이상을 투입할 계획이다. 사회간접자본투자비로서는 엄청난 재원투자규모이다. 이를 두고 이미 일부에서는 연간투자비등을 감안, 재원조달이 제대로 될지 우려감을 나타내고 있다. 특히 민자부문의 경우 현재 신공항고속도로건설 항만등의 각종 민자유치사업이 참여기업에 대한 과감한 유인책부족과 특혜시비를 우려한 정부의 우유부단함이 겹쳐 휘청거리고 있는 현실에서 만족할만한 민자유치가 가능할지 의문시되고 있다. 구축계획안의 재원조달안을 보면 민간자본유치외의 약 324조원을 교통세율조정과 국공채발행으로 충당하는 것으로 돼있다. 또 고속도로 항만 공항시설 사용료와 철도요금을 수익자부담원칙에 따라 현실화, 재원에 보태는 것도 포함됐다. 교통세율조정방안으로는 내년에 휘발유와 경유의 특소세를 상하 30%범위내에서 탄력적으로 조정, 4조7,706억원의 세수를 확보할수 있다고 제시하고 있다. 또 98년까지 지속적으로 교통세율의 탄력세율 30%를 활용, 세액을 상향조정하면 98년기준으로 7조5,557억원이 확보된다는 것이다. 여기에다 외국에 비해 국공채발행규모가 적고 사회간접자본건설비를 수혜자인 차세대도 분담한다는 차원에서 국공채를 연간 5,000억원씩 발행한다는 복안도 세웠다. GNP대비 국채비율이 미국 61.5% 일본 44.7% 영국 35.3% 프랑스 21.1% 독일 21.9%에 이르고 있으나 한국은 13.4%에 불과하다는 수치비교가 국공채발행확대의 근거로 제시됐다. 재원조달의 또다른 방법은 공항 항만시설 사용료와 고속도로 통행료 철도요금의 현실화하자는 것. 고속도로의 경우 편익의 4분의 1수준에 불과한 통해료를 2001년까지 2분의 1수준까지 끌어올리면 연평균 1천억원을 거둘 수 있다는 것이다. 이럴게 되면 연간 민자와 합쳐 연간 20조원 조달은 그리 큰 문제가 없다는설명이다. 그러나 이는 각종 세율의 인상과 교통요금의 인상으로 이어지는데다 정치일정상 총선과 대통령선거와도 맞물리게 돼 성사여부가 불투명하다는 지적도나오고 있다. (한국경제신문 1995년 10월 19일자).